如今“變重”已經成為汽車行業無法忽視的趨勢。工信部數據顯示，2024年國內乘用車新車平均整備質量達到1704公斤，對比2012年的1312公斤，十余年間足足增重近400公斤。

尤其是新能源車。據悉，理想、賽力斯旗下中大型電動SUV，整備質量普遍突破2.4噸，部分高端車型重量更是迫近4噸，和同級別燃油車拉開巨大差距。

新能源車增重困境

事實上，早期新能源車是照著減重的思路在做。

早期由于動力電池能量密度普遍偏低，鉛酸、鎳氫等傳統電池體量龐大，大幅擠占整車載荷，直接造成車型續航不足、能耗偏高。為破解續航短板，行業早早在車身輕量化領域展開布局與探索。

比如，換材料是當時最主流、最常用的減重辦法。過去燃油車基本全用鋼材打造，車身分量很重。早期新能源車率先做出改變，把車身外殼、副車架、防撞梁等零件，紛紛換成更輕的鋁合金。

精簡車身結構也很關鍵。受成本和技術限制，車企去掉了多余的設計，刪掉不必要的加固部件、閑置零件和繁雜線路，讓整體結構更簡潔。

除此之外，車企還給各類配件做輕量化改造。把笨重的金屬零件換成輕質工程塑料，同時簡化底盤、傳動系統的構造，不再堆砌多余部件，進一步減輕車重。

但不知不覺，這幾年里，新能源車卻又越來越重了！

電動車持續增重，根源首先在于續航焦慮引發的電池堆砌。鋰電池儲能能力遠不及燃油，想要達到相近續航，電池體量會大很多。

如今車輛電池容量大幅提升，電池包自重可達500-800公斤，占整車比重超三成。車企陷入“加電池、車變重、能耗漲、再加電池”的循環，車重不斷走高。

其次，是安全防護與車型改造帶來的額外重量。電池需要高強度結構保護，加上安全標準升級，車身加固用料持續增加。

不少由燃油車改造而來的車型，因底盤原生設計不匹配，只能額外加裝防護結構，產生多余配重。電機、電控、專用輪胎與懸架等部件，也進一步拉高整車重量。

最后，為了增加體驗，以及和燃油車形成差異，車內配置的比拼加劇了增重趨勢。大屏、車載冰箱、豪華座椅、智駕傳感器等各類硬件陸續成為標配，不僅自帶重量，較高的功耗還會再次倒逼電池擴容，讓車重問題陷入新的循環。

新能源車增重帶來的連鎖反應

一直以來，新能源車的價格，續航一直是車企和消費者關心的重點，很少有車企或者消費者去關心能耗的問題。

但目前來看，新能源車持續增重背景下，正引發能耗悖論、成本高企等一系列問題。

車身越來越重，會加重車本身的能耗。中國汽車流通協會專家委員會專家李顏偉表示，“電池容量每提升10kWh，車輛整備質量平均增加107公斤，100kWh以上大容量電池車型，平均整備質量高達2775公斤，電池擴容成為車身增重的核心來源。”

車身變重，也讓用車開銷跟著上漲。據悉，車輛每增重500公斤，輪胎壽命就會縮短兩成，底盤配件使用壽命更是縮水30%到50%，剎車系統磨損也更快，后續維修次數和花費都會明顯變多。

不僅如此，大容量電池抬高了新車售價，偏高的耗電量又增加日常電費。而且這類重型車一旦出事故，維修難度大、花費高，直接導致新能源車保費普遍偏高。所以目前來看，新能源車“買得起，修不起”的論調一直存在，且并沒有得到有效的解決。

輕量化降耗成行業新方向

正如冰箱一樣，消費者不僅關注它的制冷、保鮮水平怎么樣，后續會有越來越多的人關注節約能耗的問題。

隨著車子越來越重，能耗問題愈發受到關注，以及2026年新能源汽車電耗強制國標正式實施，輕量化降能耗逐步替代單純依靠加大電池容量提升續航的模式，或許成為車企努力的，重要的比拼方向。

除了之前的材料、一體化壓鑄技術等手段之外，車身結構優化與三電技術迭代，是整車輕量化、降低能耗的重要抓手。

各大車企依托集成化設計精簡車身結構、削減多余配重。問界M8純電版配備七合一電驅，同步實現電驅系統體積與重量的雙重精簡。

空氣動力學優化能有效降低行駛能耗。風阻是車輛高速耗電的主要原因之一，各大品牌不斷打磨車身造型、底盤導流、隱藏式門把手等細節。小米SU7憑借精細化氣動設計，風阻系數低至0.195。

此外，三電系統的技術升級，聚焦能量高效利用以降低能耗。同時搭配智能能量管理系統，動態調節動力輸出與電能分配，進一步提升能源利用率。

雖然新能源車滲透率不斷提升，但其面臨的維修問題、節能問題，還有待一一解決，不斷完善。只有綜合性能提升之后，才可能完成對燃油車的取代。

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