2026年5月28日，距離上一場喊出“終結(jié)燃油車”的閃充發(fā)布會僅僅過去兩個月，比亞迪又一次把桌子掀了。

這一次，王傳福把矛頭對準(zhǔn)了智能化的最后一層窗戶紙，友商們還在發(fā)布會上比拼激光雷達線數(shù)、智駕開城數(shù)量和端到端大模型參數(shù)時，比亞迪直接甩出兩張王牌：一張是“智駕全程責(zé)任兜底”，另一張為“自研4nm智駕芯片”。

其所表達出來的信息或許已經(jīng)超越了一次普通技術(shù)發(fā)布，這更像是比亞迪在用自己的方式，重新定義智能化下半場的游戲規(guī)則，如果說兩個月前那場閃充發(fā)布會讓燃油車陣營感到后背發(fā)涼，那么這一次，感到不安的恐怕要換成整個智駕行業(yè)。

#比亞迪又從“彈藥庫”中拿出了什么？#

過去我們一說到比亞迪，先想到的可能就是圍繞價格做文章，但是這次他不這么玩兒了。

前一段時間，比亞迪給了一個承諾，也就是給智能泊車兜底，這次承諾繼續(xù)，但是范圍擴大到了為城市領(lǐng)航安全兜底一年，具體指天神之眼A、天神之眼B的新用戶，自提車之日開始算，能夠享受一年的城市領(lǐng)航兜底；天神之眼A、天神之眼B的的老車主，OTA至天神之眼5.0之后，享受相同兜底。

當(dāng)所有車企還在智駕算力、激光雷達線數(shù)上卷得你死我活時，比亞迪直接把賽道換了，從參數(shù)競賽轉(zhuǎn)向能力競賽，我敢用真金白銀為你的每一次智能出行兜底，你信不信？

對于消費者來說，這個兜底相當(dāng)于免費的服務(wù)，而且賠付沒有上限，比亞迪把賠償和維修都給包了，最關(guān)鍵的一點是不會影響來年的保費，這一點可是要比目前保險行業(yè)當(dāng)中的智駕險實惠的多得多。

這是一個非常沖擊市場同行的做法，要知道現(xiàn)在針對智能駕駛輔助領(lǐng)域，為了規(guī)避風(fēng)險或者責(zé)任，有些廠商是在玩“字眼”的，比亞迪這一招的關(guān)鍵就在于友商們以后再怎么去研究話術(shù)都沒用了，要想跟上比亞迪的節(jié)奏只有做到一件事，敢不敢跟著賠。

除此之外，整場發(fā)布會最硬核的部分，是比亞迪宣布自研4nm車規(guī)級智駕芯片正式量產(chǎn)。

“璇璣A3”智駕芯片，單片算力超700TOPS，這是目前除了英偉達Thor之外，唯一一款采用4nm制程的芯片。再加上璇璣架構(gòu)2.0、物理AI大模型、超級智能體“迪迪蝦”等等一系列智能產(chǎn)物，比亞迪對于整車智能這件事，做出了一個完整的詮釋。

相較于兩個月前的兆瓦閃充，比亞迪再一次把自家技術(shù)彈藥庫當(dāng)中壓箱底的東西一股腦搬了出來。

#連打兩拳：比亞迪為何頻繁掀桌？#

3月的閃充發(fā)布會，是對燃油車的“終結(jié)通牒”；5月的智能化發(fā)布會，則是向智能化下半場戰(zhàn)爭發(fā)起的戰(zhàn)略攻勢，三個月之內(nèi)，連出兩記重拳，比亞迪攻擊的節(jié)奏為什么這么緊？

從比亞迪自身的情況來看，2026年前4個月，比亞迪累計銷量102.16萬輛，同比下降26.02%，購置稅減半政策一刀砍在了10-20萬元價格帶上，恰是比亞迪王朝、海洋的立身之本；同時王傳福指出：“任何技術(shù)的領(lǐng)先性只有18個月。”，在自身承壓的當(dāng)下，用密集的技術(shù)攻勢做出逆風(fēng)反擊，似乎最能夠獲得積極的效益。

與此同時，隨著智能化的普及，消費者對于智能相關(guān)功能體驗的態(tài)度到了一個臨界點。

價格和利用率層面，很多消費者買了高階智駕車型，實際使用率也偏低，面對復(fù)雜的城市道路，多數(shù)用戶依然選擇自己握方向盤，王傳福在會上犀利地指出：城市道路很少見到輔助駕駛的小藍燈，因為價格貴、不好用、不敢用，“城市領(lǐng)航是重要的安全配置，不該和車價綁定，不該成為溢價的手段”。

再有就是消費者對于智駕的信任，近兩年時間多起涉及智駕系統(tǒng)的事故引發(fā)了社會關(guān)注。

比如某品牌車型在高速行駛時發(fā)生嚴(yán)重碰撞事故，后臺數(shù)據(jù)顯示碰撞發(fā)生前1.5秒，智駕系統(tǒng)退出，控制權(quán)交還給駕駛員；再有某品牌車型在開啟領(lǐng)航輔助功能時撞上護欄，廠商的回應(yīng)是“系統(tǒng)在碰撞前已正常退出”。

于是當(dāng)下的智駕行業(yè)就出現(xiàn)了一個魔幻的邏輯閉環(huán)，在賣車的時候，車企強調(diào)“智駕比人駕更安全”，但是在用車環(huán)節(jié)，尤其是使用智駕出現(xiàn)事故之后，廠商的話術(shù)又變成了“駕駛員應(yīng)時刻保持注意力”，不否認(rèn)以駕駛員為主是安全的核心，但是宣傳時的“智駕”和事故后的“輔助駕駛”，如同存在于兩個平行宇宙當(dāng)中，無法產(chǎn)生交集。

“宣傳的時候叫智駕，出事了就是輔助駕駛”、“我花幾萬塊買的不是智駕能力，是甩鍋服務(wù)”、“說好的機器比人靠譜呢？結(jié)果機器跑得比誰都快”。這些抱怨已經(jīng)成為了智駕相關(guān)的高頻反饋。

要知道，信任是智駕普及的最后一公里，比亞迪此次針對智能化相關(guān)的“兜底”承諾，捅破的正是這層窗戶紙，當(dāng)智駕系統(tǒng)在用戶最需要它的瞬間“臨陣脫逃”，車企該不該承擔(dān)這個責(zé)任？

比亞迪用行動給出了唯一的正確答案，既然我們標(biāo)榜智駕更安全，那我們也愿意承擔(dān)智駕出問題帶來的責(zé)任，當(dāng)一家年銷超過400萬輛的車企敢做這個承諾時，消費者自然會用錢包進行投票。

#快充、智駕都成標(biāo)配，差異化從哪找？#

除了消費需求之外，當(dāng)下行業(yè)正在經(jīng)歷一場殘酷的同質(zhì)化內(nèi)卷，華為系在上半年密集推出了搭載乾崑智駕的新車，吉利旗下領(lǐng)克、銀河等各品牌在10-20萬級市場緊追不舍，長城魏牌、哈弗等車型也在將高階智駕配置下放。

800V高壓快充、5C超充電池、端到端智駕、AI大模型座艙、高通8295芯片、激光雷達——這些兩年前還屬于“旗艦專屬”的配置，如今已經(jīng)下放到20萬甚至15萬級別。

各家發(fā)布會上的技術(shù)名詞越來越像，連PPT的邏輯結(jié)構(gòu)都高度雷同：先講電池，再講智駕，然后秀座艙，最后喊出一個讓友商“顫抖”的價格，對消費者來說，看一場發(fā)布會和看十場發(fā)布會的差別，已經(jīng)無限趨近于零——無非是同一套供應(yīng)商方案的不同排列組合。

每家都在喊“全棧自研”，每家都在發(fā)布上秀高階智駕演示視頻，但拆開看底層方案趨同、功能體驗雷同，所謂的差異化優(yōu)勢在消費者眼中開始“免疫”，那么與競爭對手在每一個細分市場貼身肉搏之時，如何形成自身差異化成為車企在智能化下半場的一個重要議題。

差異化的點究竟該體現(xiàn)在哪里？比亞迪這次的回答是三個字：信任感。

當(dāng)技術(shù)無限趨同，那么消費者選擇產(chǎn)品的邏輯就會發(fā)生改變，最核心的一點就是透過技術(shù)表面，去看最終誰能在體驗環(huán)節(jié)帶來更多的情緒價值，這其中很重要的一個點就是安心與信任。

比亞迪的智駕責(zé)任兜底，本質(zhì)上不是在比拼算法算力，而是在構(gòu)建一個“讓消費者相信你”的制度性保障，當(dāng)消費者下意識地把你的品牌和“零事故責(zé)任推諉”劃上等號，你的智駕體驗就已經(jīng)和競爭對手不在同一個維度上了。

此外，比亞迪這幾年所建立起來的諸多護城河當(dāng)中，有一個叫做“自給自足”，智駕芯片自研自產(chǎn)，成本不依賴外部供應(yīng)商；全系車型標(biāo)配天神之眼，智駕數(shù)據(jù)采集量級遠超競品。

當(dāng)別的車企還在為高階智駕成本過高而無法大規(guī)模推廣的時候，比亞迪已經(jīng)把高端智駕的門檻壓到了15萬元，這次的“掀桌子”，明面上是掀了友商的桌子，背后更值得深思的是，它也可能掀了整個智駕行業(yè)的桌子，王傳福所說的讓高階智駕成為自動擋這樣的標(biāo)配，這一局面或許在未來一段時間內(nèi)便會成型。

#智能化下半場，自研芯片定生死？#

相對于兜底這種消費者立刻就能享受到的服務(wù)，這次比亞迪所帶來的自研芯片對于后續(xù)智能化的發(fā)展則有著更深的意義。

車企做芯片這件事已經(jīng)不算稀奇，那么為什么車企要自研芯片？很多回答都局限在“自主可控”這四個字上。

確實，中國車企被芯片卡脖子這件事是真實發(fā)生的歷史，2020-2022年，全球車規(guī)級MCU芯片嚴(yán)重短缺，供應(yīng)鏈中斷波及全球。2021年第二季度，國內(nèi)頭部車企因ESP芯片斷供被動減產(chǎn)超20%，部分熱銷車型提車周期從2周拉長至4個月。

而且這還是MCU控制芯片層面，至于智駕芯片供應(yīng)鏈的風(fēng)險或許更高，畢竟目前全球高階智駕芯片市場高度依賴少數(shù)幾家供應(yīng)商，這一環(huán)節(jié)不管是地緣還是政治出現(xiàn)風(fēng)險，都會導(dǎo)致供貨穩(wěn)定性大幅度下降，一旦受阻，現(xiàn)在搞得風(fēng)生水起的智能化可能會被一刀斬斷。

那么此時，自研芯片的意義就超出了“降本”這一常見敘述，其有兩個更深層的戰(zhàn)略意義。

首先，軟硬件能夠?qū)崿F(xiàn)更深度的融合。通用芯片由于不是為自家軟件量身打造，所以其產(chǎn)品定義就需要一碗水端平，來兼顧所有下單的客戶，那么比亞迪自研芯片的好處就是能夠完全針對天神之眼算法體系定制優(yōu)化。

在這種軟硬深度協(xié)同下，同樣的700TOPS算力發(fā)揮出的實際效能，可以遠超通用芯片方案，這意味著比亞迪智駕系統(tǒng)在迭代速度、部署效率和場景適應(yīng)性上，將獲得通用方案難以復(fù)制的代際優(yōu)勢。

其次，在全球AI芯片供應(yīng)鏈不確定性加劇的背景下，保證規(guī)模化交付的絕對安全。比亞迪對于智能化覆蓋的野心其實是很大的，王傳福此次會上就說到，其目標(biāo)是建立一個沒有交通事故的智能化用車場景。

那么這就需要高階智駕覆蓋到更大量級的產(chǎn)品之上，這個量級如果不能實現(xiàn)核心算力自主可控，就等于把命脈交到別人手里，畢竟智能化時代，芯片就是汽車的發(fā)動機，沒有自研芯片的車企，永遠只是在給別人賣車殼。

回望歷史，華為在2019年遭遇芯片斷供后，手機業(yè)務(wù)遭受重創(chuàng)，這一教訓(xùn)讓整個中國科技產(chǎn)業(yè)刻骨銘心。

汽車產(chǎn)業(yè)正走在智能手機十年前走過的同一條路上，當(dāng)智能化成為產(chǎn)品的核心價值，而算力芯片又掌控在少數(shù)幾家海外供應(yīng)商手中時，任何一家有追求的車企都必須面對這個終極問題：你的智駕靈魂，到底長在誰的身體里？

#掀桌子的目的：重新定義牌局#

閃充發(fā)布會，打的是燃油車的最后陣地；智能化發(fā)布會，打的是智駕行業(yè)的信任赤字，兩個月內(nèi)連掀兩張桌子，比亞迪正在用快節(jié)奏、高密度的戰(zhàn)略出擊，重塑中國汽車市場的競爭規(guī)則。

智能化兜消費者的底，自研芯片兜自己的底，一個在頂層服務(wù)上把風(fēng)險全部包攬，一個在底層的硬件能力上實現(xiàn)自給自足，上下兩條防線同時鋪開，王傳福那句“任何新技術(shù)只能領(lǐng)先18個月”或許還藏著后半句：我領(lǐng)先的體系優(yōu)勢，友商們能不能跟？敢不敢跟？

王傳福在短時間內(nèi)這“梆梆兩拳”著實是打在了這個行業(yè)的痛點上。

當(dāng)一家車企既掌握上游最核心的芯片，又敢在下游替用戶承擔(dān)所有風(fēng)險，它在牌桌上握著的就不只是底牌，而是決定牌局的規(guī)則卡片。