5月28日，深圳比亞迪全球總部。

這家全球最大的新能源汽車制造商，在“敢為”智能化戰(zhàn)略發(fā)布會上，扔出了三張足以改寫游戲規(guī)則的牌：全系可選裝城市領(lǐng)航、首創(chuàng)城市領(lǐng)航安全兜底一年、以及中國首款量產(chǎn)4nm車規(guī)級智駕芯片。技術(shù)發(fā)布也許不是最大新聞，但技術(shù)發(fā)布的同時，承諾為用戶的事故“買單”，這才是更為重大的新聞。

“兜底”背后

技術(shù)實力鑄就底氣。

先來看一組數(shù)據(jù)。

電動化上半場的“補(bǔ)貼大戰(zhàn)”尚未走遠(yuǎn)，智能化的下半場又迎來了“保險之戰(zhàn)”。目前，中國汽車市場正處于輔助駕駛向城市領(lǐng)航輔助大規(guī)模普及的關(guān)鍵窗口期，城市NOA滲透率已突破15%，端到端大模型取代人工規(guī)則成為技術(shù)主流。然而，智駕能力的演進(jìn)是一方面，消費者的信任遷移是更為緩慢的另一面。低速高快路況下大家敢用，一旦進(jìn)入路況復(fù)雜得多的城市街區(qū)，很多用戶會本能地握緊方向盤。

為何不敢用？答案只有一個：出了事誰負(fù)責(zé)？

這并非心理過敏。在復(fù)雜的城市場景中，智駕事故的責(zé)任界定模糊，用戶擔(dān)心“出了事無人擔(dān)責(zé)”。此前已有現(xiàn)實案例表明，一場智駕風(fēng)波可能直接毀掉一個爆款車型的口碑。比亞迪這次并非心血來潮。早在去年7月，比亞迪就率先推出了智能泊車安全兜底。根據(jù)官方數(shù)據(jù)，該政策落地后，天神之眼智能泊車功能的使用率從21%飆升至93%，事故率近乎為零。

道理其實很簡單：一旦用戶知道“出了事有人兜”，信任的閥門就會被打開。也正是基于這一實踐，今年5月，比亞迪決定將“兜底”從泊車擴(kuò)展至城市領(lǐng)航——一年時間內(nèi)，搭載天神之眼A/B系統(tǒng)的新用戶、以及OTA升級至5.0版本的老車主，合規(guī)使用城市領(lǐng)航功能時若發(fā)生有責(zé)事故，比亞迪全額賠付，不設(shè)上限，且不走用戶保險，不影響來年保費。

用王傳福的話來說，“敢兜底，才是真的好，才是真安全。”而在行業(yè)視角中，這一機(jī)制與傳統(tǒng)商業(yè)智駕險存在著根本性的不同。行業(yè)常見的智駕險需要用戶額外付費、賠付有限額，但比亞迪直接將安全責(zé)任從用戶和保險公司一端轉(zhuǎn)移到了自己身上。這背后是算過賬之后仍敢“拍胸脯”的底氣：超315萬輛的輔助駕駛車型保有量、日均超2億公里的智駕數(shù)據(jù)、超5000名工程師的研發(fā)團(tuán)隊，三項數(shù)據(jù)均居中國車企第一。更關(guān)鍵的是，此前泊車兜底幾乎沒有產(chǎn)生實質(zhì)性賠付，這本身就是對系統(tǒng)可靠性的最硬核背書。

12000元，打破“高端專屬”的價格圍墻

技術(shù)普及的第二道門檻，是價格。

過去很長一段時間里，高階城市領(lǐng)航能力是高端車型的專屬特權(quán)，落地價格通常在25萬以上。而比亞迪的全系可選裝方案——全系車型均可搭載天神之眼B激光版，選裝價僅12000元，直接讓7萬級別的入門級車型海鷗也能擁有高階城市領(lǐng)航能力。“我們的選裝方案已經(jīng)是成本價了”，王傳福在發(fā)布會上這樣說。

這種“全系覆蓋、精準(zhǔn)定價”的作戰(zhàn)思路，是比亞迪一貫以來“技術(shù)魚池”打法在智能化領(lǐng)域的延續(xù)。當(dāng)其他車企在高線城市用戶的智駕體驗上比拼長尾細(xì)節(jié)時，比亞迪選擇在最廣泛的用戶基盤中鋪開滲透率。輔助駕駛車型保有量已超315萬輛，每天還在增加——這意味著，即便是行業(yè)內(nèi)一個微小的算法優(yōu)化，也能在比亞迪的車隊里快速迭代印證。這種規(guī)模效應(yīng)帶來的數(shù)據(jù)閉環(huán)能力，是單一高端品牌短期內(nèi)難以復(fù)制的。

4nm智駕芯片璇璣A3：從“拼參數(shù)”到“卷供應(yīng)鏈”

如果我們只看定價策略和兜底承諾，可能會誤以為比亞迪只是在玩一場“生態(tài)營銷”。然而，當(dāng)晚真正的壓軸戲，是那顆中國首款量產(chǎn)4nm車規(guī)級智駕芯片——璇璣A3。

“電動化上半場看電池，智能化下半場看芯片。”王傳福的這句話，點明了大結(jié)局的邏輯。

璇璣A3的技術(shù)參數(shù)是硬核的：16核CPU、273GB/s帶寬，三顆芯片協(xié)同可實現(xiàn)超2100TOPS總算力，單位算力功耗較同級產(chǎn)品低20%，結(jié)合自研算法優(yōu)化后算力利用率提升100%。該芯片已進(jìn)入規(guī)模化量產(chǎn)，支持L3、L4級自動駕駛。

璇璣A3不僅是芯片本身，更是在向外界傳遞一個重要信號：比亞迪已經(jīng)完成了從芯片設(shè)計、架構(gòu)開發(fā)到算法適配的全鏈路自研閉環(huán)。長期以來，國內(nèi)車企的高階智駕嚴(yán)重依賴英偉達(dá)Orin或Mobileye EyeQ等海外芯片，不僅是成本問題，更關(guān)乎供應(yīng)鏈安全。當(dāng)比亞迪芯片研發(fā)團(tuán)隊規(guī)模超過7000人，擁有4大研發(fā)基地和5座晶圓制造工廠（包括國內(nèi)最大的車規(guī)級12英寸晶圓工廠）時，這已經(jīng)不是簡單的“追趕上”，而是要在底層硬件層面實現(xiàn)底層自主。

搭配璇璣A3一同亮相的，還有系統(tǒng)的四大升級：架構(gòu)升級為璇璣架構(gòu)2.0、傳感器首創(chuàng)衛(wèi)星架構(gòu)、算法升級為物理AI大模型、以及海量數(shù)據(jù)底座的價值釋放。此外，超級智能體“迪迪蝦”賦能DiLink AI智能座艙，配合比亞迪專屬數(shù)字形象，全場景主動服務(wù)能力大幅進(jìn)化。面向未來，比亞迪還計劃推出天神之眼L3/L4自動駕駛版，將采用平臺架構(gòu)十重冗余，并全球首搭超千線激光雷達(dá)、閃拍攝像頭、雙遠(yuǎn)紅外攝像頭。

智能化下半場的行業(yè)規(guī)則正在被重寫

回望整場發(fā)布會，我們看到的不是單一技術(shù)的爆發(fā)，而是一次戰(zhàn)略級別的組合拳。

放眼整個行業(yè)，2026年的智能化競爭早已不是“誰家的算法跑得更順滑”這種細(xì)節(jié)博弈。城市NOA路線之爭已經(jīng)分化出VLA派與世界模型派兩大陣營，算力競爭從百TOPS邁向千TOPS，消費者的智駕功能預(yù)期被持續(xù)拉高。而比亞迪此刻的選擇，是用一個系統(tǒng)性的解決方案來回答一個根本問題：“智能汽車時代，車企到底應(yīng)該為用戶承擔(dān)什么？”

從三大目標(biāo)來看，比亞迪的格局不可謂不大：實現(xiàn)“零交通事故”，讓輔助駕駛成為“超級司機(jī)”，讓AI成為“超級秘書”。為此，比亞迪將持續(xù)投入超1000億元的研發(fā)資金。這三大目標(biāo)放在兩三年前可能還是一個較遙遠(yuǎn)的愿景，但隨著感知硬件、AI算力和算法的快速推進(jìn)，這一愿景的不再遙不可及。

行業(yè)分析師也給出了正向反饋。多家券商認(rèn)為，智駕兜底政策將有效緩解用戶的智駕焦慮，帶動智駕滲透率再提升；自研芯片上車有望在拔高智駕能力上限的同時帶來單車成本的進(jìn)一步下探。

當(dāng)然，比亞迪的這場“陽謀”同樣面臨著長跑挑戰(zhàn)。去年“全民智駕”戰(zhàn)略啟動后，政策風(fēng)向和用戶認(rèn)知的磨合并非一帆風(fēng)順。今年3月，比亞迪輔助駕駛車型占總銷量的比例仍在40%出頭，這意味著相當(dāng)一部分用戶尚未將智駕視為購車的“剛需”。智能駕駛的普及，終究是一場關(guān)于時間、耐心和實際使用率的漸進(jìn)式改造。但從另一個角度看，只要用戶開始嘗試，智駕就會有更好的數(shù)據(jù)；有了更好的數(shù)據(jù)，體驗迭代便會加速——這就是正向飛輪的邏輯。

王傳福在發(fā)布會上說了一段很有意思的話：“真正的‘敢為’，從來不是無所畏懼，而是心懷對生命、對規(guī)則、對技術(shù)的敬畏，明知難而為之，始終做難而正確的事。”

汽車行業(yè)從來不缺“發(fā)布”，缺的是“兜底”。從這個意義上說，比亞迪這場發(fā)布會，也許正是中國汽車智能化走向全民普及的轉(zhuǎn)折點。