文｜江小花

2002年，當(dāng)祁宏鐘從同濟(jì)大學(xué)汽車工程專業(yè)博士畢業(yè)時(shí)，中國(guó)汽車工業(yè)正處于一種近乎荒誕的“拼湊前夜”。那時(shí)候，街上跑的是賽歐、桑塔納（參數(shù)丨圖片），自主品牌的脊梁還只是奇瑞風(fēng)云或吉利豪情那略顯單薄的身影。

二十四年前的祁宏鐘，在番禺的辦公室里對(duì)著一堆買來的“洋零件”發(fā)愁——白車身是買來的，發(fā)動(dòng)機(jī)是東安三菱甚至巴西進(jìn)口的，動(dòng)力總成工程師的任務(wù)不是“研發(fā)”，而是“塞入”。只要能把發(fā)動(dòng)機(jī)支撐好，線束接通，點(diǎn)火能走，那就是成功。

二十四年后，2026年5月21日，坐在廣汽總部T2樓105會(huì)議室里的祁宏鐘，身份變成了廣汽集團(tuán)動(dòng)力總成BU總裁。此時(shí)的背景板已然劇變：中國(guó)汽車不再是全球產(chǎn)業(yè)的學(xué)徒，而是新能源時(shí)代的定義者。

然而，在外界喧囂的“彎道超車”敘事中，祁宏鐘卻顯得異常冷靜，甚至帶有一絲“守夜人”式的警覺。今年3月，廣汽動(dòng)力總成BU正式獨(dú)立，這不僅是一個(gè)職能部門的變陣，更是廣汽在行業(yè)邏輯重構(gòu)期，試圖打響的一場(chǎng)新時(shí)代“機(jī)械信仰”的保衛(wèi)戰(zhàn)。

動(dòng)力總成能成為廣汽于逆境之中體系改革成立的第一個(gè)整車之外的BU，是因?yàn)閺V汽的動(dòng)力總成技術(shù)在過去十幾年時(shí)間里，取得了非常明確的進(jìn)步。以新材料的應(yīng)用、新設(shè)計(jì)邏輯的大膽嘗試和新老能源融合開發(fā)的創(chuàng)新思路為抓手，廣汽動(dòng)力總成不僅形成了如今的星源動(dòng)力的解決方案矩陣，更開發(fā)出了包括高性能電驅(qū)等多款有明顯市場(chǎng)差異化和代際領(lǐng)先力的產(chǎn)品。

比如，在今年上半年，多家自主品牌相繼發(fā)布的具有高燃油經(jīng)濟(jì)性的全新hev技術(shù)路線中， 廣汽的hev+在電池容量、燃油經(jīng)濟(jì)性、成本，以及更接近新能源汽車的智能系統(tǒng)的電力支撐，都要領(lǐng)先同行半個(gè)身位。

這些是祁宏鐘在接到集團(tuán)要求將動(dòng)力總成BU化之后，敢于放手一試的底氣。在未來，廣汽動(dòng)力總成BU的主要業(yè)務(wù)有幾個(gè)方面，一個(gè)是像三菱、吉利等企業(yè)那樣成為行業(yè)供應(yīng)商，這一塊顯然是集團(tuán)最為看重的，除了營(yíng)收和直接的利潤(rùn)之外，還因?yàn)椴辉敢馔倒p料，廣汽動(dòng)力總成的成本要有明顯的下降，需要依靠批量化來實(shí)現(xiàn)。

第二個(gè)是出海，祁宏鐘說他們已經(jīng)初步接觸了東南亞等地的一些客戶，對(duì)動(dòng)力總成出海有了初步的了解和信心。

第三個(gè)是新產(chǎn)業(yè)，比如廣汽的新能源動(dòng)力系統(tǒng)，未來對(duì)接機(jī)器人等物理ai的機(jī)會(huì)很大，這是星辰大海。

不過，說到他浸淫了半生的動(dòng)力總成領(lǐng)域，祁宏鐘還是非常感慨，他最近常和團(tuán)隊(duì)開玩笑說，感覺正經(jīng)歷一場(chǎng)“信仰的摧毀”。

這種摧毀來自于行業(yè)的群體性浮躁。一方面是智能系統(tǒng)，乃至“沙發(fā)、彩電、大屏幕”成為衡量一臺(tái)車好壞的唯一標(biāo)尺，動(dòng)力系統(tǒng)這種深埋在機(jī)艙深處的“硬核零件”，似乎正在被邊緣化。另一方面是一種更加危險(xiǎn)的趨勢(shì)，在曾經(jīng)神圣的動(dòng)力總成領(lǐng)域：虛標(biāo)性能參數(shù)、降低質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、壓著國(guó)家排放法規(guī)的底線走。

“只要成本低，車子用起來沒什么大問題就行。”這種邏輯正在席卷供應(yīng)鏈。祁宏鐘提到一個(gè)細(xì)節(jié)：為了合規(guī)，廣汽在催化器里堅(jiān)持使用足量的貴金屬，而某些競(jìng)品通過“鉆空子”能省下一兩千塊錢的單車成本。在刺刀見紅的價(jià)格戰(zhàn)面前，堅(jiān)持底線的人反而成了“成本偏高”的異類。

祁宏鐘認(rèn)為，成本當(dāng)然是汽車這樣的規(guī)劃效應(yīng)的消費(fèi)品的核心競(jìng)爭(zhēng)點(diǎn)，但是不應(yīng)該通過在材料走下坡路、設(shè)計(jì)上抄近路、標(biāo)準(zhǔn)上走回頭路來實(shí)現(xiàn)，更不應(yīng)該在把在研究院的該拼的功夫，改到營(yíng)銷宣傳上。

但真正的長(zhǎng)期主義從來不是隨波逐流。祁宏鐘的選擇是“反哺”：通過培育國(guó)內(nèi)自主產(chǎn)業(yè)鏈，在確保8年15萬公里全生命周期品質(zhì)的前提下，去擠壓流程中的水分，而不是在材料上動(dòng)歪心思。

對(duì)他而言，動(dòng)力總成的底線就是“高效”與“可靠”。如果丟掉了這兩樣，所謂的“中國(guó)品牌全球化”不過是沙灘上的堡壘。

談到廣汽自研的“星源動(dòng)力”，祁宏鐘的語氣中透著一股工程男特有的自信。這種自信不是空穴來風(fēng)，而是來自二十年來無數(shù)次失敗堆砌出的技術(shù)厚度。

從2005年起，廣汽就摸索過純電，因?yàn)殡姵夭恍修D(zhuǎn)做增程；初代增程噪音大、重量高，又轉(zhuǎn)戰(zhàn)插混。這期間，他們走過P1P4、P1P3架構(gòu)的彎路，也曾因?yàn)殡姵仄髽I(yè)的瓶頸而讓GA5新能源車型折戟沉沙。

這些挫敗，最終化作了星源動(dòng)力的三個(gè)核心板塊：

其一是星源增程，解決的是“虧電焦慮”。在發(fā)動(dòng)機(jī)效率、虧電油耗和NVH控制這五項(xiàng)全能比賽中，廣汽已經(jīng)拿到了行業(yè)領(lǐng)先的入場(chǎng)券。

其二是星源插混，像傳祺越7這種巨獸，四輪扭矩一萬牛·米，百公里加速4秒級(jí)，油耗卻能壓到6.3升。這背后是發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)位置智能控制、EVVT電子可變氣門正時(shí)等一堆冷冰冰但極具價(jià)值的技術(shù)在支撐。

其三是星源超級(jí)雙擎，這是祁宏鐘最深刻的商業(yè)洞察。

在新能源滲透率突破60%的當(dāng)下，依然有30%的用戶死守油車。這群人怕自燃、怕保值率跳水、怕補(bǔ)能不便。祁宏鐘問他們：“如果油車能做得和電車一樣智能，你要不要？”得到的答案是肯定的。

于是，廣汽做出了豐田、本田都沒敢想的“大電量HEV”。他們把電力行業(yè)成熟的非晶材料跨界引入電驅(qū)，只用了15個(gè)月就完成了量產(chǎn)落地。這套系統(tǒng)讓原本機(jī)械感十足的HEV擁有了和埃安一樣的智能化底座。最重要的是，它在不增加油耗的前提下，通過智能管理電量，解決了HEV在低速時(shí)的噪音痛點(diǎn)。

這是一種“降維打擊”。當(dāng)合資品牌還在糾結(jié)HEV電池是否越小越好時(shí)，廣汽已經(jīng)利用中國(guó)強(qiáng)大的供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)，把HEV帶到了“0.5代代差”的領(lǐng)先地位。

有意思的是，本田和豐田是廣汽的兩家長(zhǎng)期合作伙伴，也是hev領(lǐng)域有著傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)的兩家企業(yè)，但祁宏鐘并沒有選擇復(fù)刻誰，而是選擇了完全不同的另一條路，不僅實(shí)現(xiàn)了性能、智能的雙突破，而且繞開了在混動(dòng)領(lǐng)域兩田掌握的幾乎所有技術(shù)專利。這是我們最希望看到的中國(guó)汽車技術(shù)的換道超越，它具有完整的技術(shù)先進(jìn)性，和完整的全球化能力。

動(dòng)力總成BU的獨(dú)立，意味著它必須學(xué)會(huì)從“工廠”進(jìn)化為“實(shí)驗(yàn)室”，甚至“科技公司”。

在廣汽，AI已經(jīng)不再是寫寫PPT的工具。祁宏鐘將其引入了核心的能量控制領(lǐng)域。以前的動(dòng)力調(diào)度邏輯是死板的“if-else”，現(xiàn)在則是“全域規(guī)劃”。AI會(huì)根據(jù)導(dǎo)航路線，預(yù)判前方的擁堵或坡道，提前決定每一段路該切換什么動(dòng)力模式，從而讓油耗再降14%。

甚至在一些極其微小的場(chǎng)景，比如車輛過山洞，AI能通過麥克風(fēng)識(shí)別環(huán)境噪音的變化，主動(dòng)拉高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速補(bǔ)電，而不讓用戶察覺。

而在工程研發(fā)后端，廣汽建立了自己的“保密小模型”。它能全域搜索幾十年來積累的PDF、Word文檔和測(cè)試數(shù)據(jù)，為工程師提供秒級(jí)的技術(shù)方案篩選。這種效率的提升，是廣汽在卷到極致的2026年保持“廣汽速度”的秘訣。

祁宏鐘正在做的，就是打破動(dòng)力總成的“圍墻”。

在外界看來，動(dòng)力總成就是發(fā)動(dòng)機(jī)加變速箱。但在廣汽動(dòng)力總成BU的版圖里，它正在往集成化、智能化甚至跨界化飛馳。

一個(gè)驚人的構(gòu)想已經(jīng)接近量產(chǎn)：一套高度集成化的發(fā)電補(bǔ)能系統(tǒng)，其體積小到可以忽略不計(jì)。這意味著，未來的純電車可以在不改變底盤、不改變車身的前提下，瞬間變身為增程車，續(xù)航從600公里直接跳到1200公里。這徹底打通了EV與REV的界限。

此外，由于BU的獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，廣汽開始向非汽車領(lǐng)域滲透。最近，他們已經(jīng)為低空飛行領(lǐng)域提供了樣品。祁宏鐘的邏輯很清晰：只要是需要?jiǎng)恿Φ牡胤剑瑥V汽的底座技術(shù)就有用武之地。在汽車這個(gè)“紅海”之外，新的增長(zhǎng)曲線正在成型。

而在海外市場(chǎng)，需求強(qiáng)勁得出乎意料。東南亞、中東、俄羅斯的企業(yè)接踵而至。對(duì)于那些基礎(chǔ)設(shè)施落后的國(guó)家，廣汽的“超級(jí)雙擎”和高效率增程技術(shù)，就是最好的“技術(shù)出海”名片。

從2002年的“拼湊”到2026年的“變陣”，祁宏鐘見證了一個(gè)時(shí)代的落幕與另一個(gè)時(shí)代的開啟。動(dòng)力總成確實(shí)到了一個(gè)臨界點(diǎn)：發(fā)動(dòng)機(jī)效率的每0.1%提升都代價(jià)巨大，邊際效應(yīng)在遞減。

但祁宏鐘并不悲觀。他認(rèn)為，最終決定生死的是用戶需求，而不是技術(shù)壁壘。當(dāng)固態(tài)電池、智駕系統(tǒng)不斷重塑汽車形態(tài)時(shí)，動(dòng)力系統(tǒng)作為能量的核心，其重要性從未減弱，只是在尋找更高級(jí)的生存姿態(tài)。

廣汽動(dòng)力總成BU的獨(dú)立，更像是中國(guó)汽車人的一種集體表態(tài)：即便在軟件定義汽車的時(shí)代，我們也絕不放棄對(duì)機(jī)械精密與技術(shù)真實(shí)的追求。

這是祁宏鐘的信仰，或許也是中國(guó)汽車工業(yè)走向世界之巔的壓艙石。