塔克拉瑪干，這片維吾爾語里意為＂進去出不來的地方＂的浩瀚沙海，曾經被外界視為修路工程的禁區。沙漠東西綿延約1000公里，南北寬約400公里，總面積達33萬平方公里，年降水量不超過100毫米，最低甚至只有四五毫米，而年蒸發量卻高達2500至3400毫米。

多年來，不少西方專家放話斷言，公路修進去也撐不了多久，遲早會被流沙徹底吞沒。可讓他們沒料到的是，中國人不僅把路修通了，還在二十多年里把這片＂死亡之海＂鑿出了一條條干線公路與環形鐵路，讓國人看完后心潮澎湃。

要弄明白為什么非要在沙海里修路，先得看看腳下這片荒漠到底藏著什么。地質學界長期把塔里木盆地視為21世紀中國油氣戰略接替區。該路線穿越區域正是塔里木盆地石油地質蘊藏富集帶，是國家能源戰略儲備區，未來石油天然氣的勘探、開發、運輸等均需要沙漠公路提供支撐。

換句話說，沙海腹地就是一座流動著的能源寶庫，可這座寶庫藏得太深、圍得太嚴。

油田位置距離最近的城鎮隔著幾百公里的連綿沙丘，金字塔形的沙山高聳入云。沙漠中金字塔形的沙丘屹立于平原之上300米，狂風能將沙墻吹起，高度可達沙丘本身的3倍。

在沒有公路的年代，重型鉆機、套管、生活物資全靠進口的沙漠特種車一寸寸挪進去，緊要關頭甚至要動用直升機空投。這種運輸方式不光成本高得離譜，還要隨時看老天爺臉色，遇到突襲的沙塵暴，地面車輛迷失方向、空中飛機無法升空，井隊斷水斷糧的風險一直懸在頭頂。

油氣資源擺在那里卻動彈不得，國家能源安全又催得緊。要把幾十噸上百噸重的鉆探設備穩穩送進腹地，唯一的出路就是在松散流沙之上硬生生筑出一條通衢大道。這一思路在上世紀九十年代就有了首次嘗試。

1995年9月，塔里木沙漠公路建成通車，是全疆乃至全國首條沙漠公路，公路全長552公里，其中流動沙漠路段達446公里。當時外界輿論幾乎一邊倒地潑冷水，認定這條路撐不過幾個春秋。

三十多年過去，那條路依然在跑車。有了在沙漠中修路的經驗，2007年10月，全長近425公里的阿拉爾至和田公路通車，第二劍刺入沙海。但真正把＂沙漠筑路禁區＂這塊硬骨頭啃到極致的，還得數尉犁至且末沙漠公路。

尉且公路這個名字，可能很多人還沒聽熟，可它的含金量卻足以載入工程史冊。尉且公路連接尉犁縣和且末縣，位于天山南坡與阿爾金山北麓之間的塔里木盆地，穿越塔克拉瑪干沙漠腹地，全長約334公里，其中沙漠路段307公里，是目前世界上在建里程最長、流動沙丘分布最廣、施工條件最惡劣、施工難度最大的沙漠公路。換個直白的說法，地球上同類工程里，這一條把所有＂最＂字號難題都占齊了。

工程于2017年10月正式開工。前期那支由專家組成的踏勘小隊，背著干糧和水袋在沒有任何參照物的沙海里來回比對、反復測算，最終敲定了貫穿三十多座大型沙山的最優走向。路線一旦定下，建設大軍立刻開拔。

兩萬名筑路工人隨車隊挺進荒漠，五千多輛挖掘機、推土機、裝載機沿著規劃線整齊排開。機器轟鳴聲第一次在這片寂靜沙海里連成片，鐵臂翻飛之處，沙脊被一點點削平。

挖只是個開頭，真正的硬仗在后頭。沙子一吹就走、一壓就散，根本不像內地黏土那樣省心。常規公路施工講究灑水夯實，可在年蒸發量高達三千多毫米的沙漠里，一桶水灑下去幾分鐘就蒸發干凈。

施工最難熬的是夏季。面對風沙肆虐的沙漠，建設者采取＂草方格＋阻沙障＂的風沙防護工程，與公路建設同步推進，在公路兩側鋪設了5800萬平方米草方格和900多公里阻沙障阻擋風沙，有效避免公路被風沙掩埋。每一格草方格都靠工人手持鐵鍬一鍬一鍬把蘆葦插進沙里，幾千萬平方米的工作量全靠人力堆出來。烈日下，汗水砸進沙里轉眼就沒了痕跡，工人們換了一茬又一茬。

那座最高的沙山被硬啃了一百五十多天，整條334公里的通道在2022年6月迎來了高光時刻。2022年6月30日，新疆尉犁至且末沙漠公路正式通車，成為中國建成的第三條穿越塔克拉瑪干沙漠的交通要道，至此中國穿越世界第二大流動沙漠的公路總里程超過1200公里。當年那些＂坐等看笑話＂的西方聲音，在五千輛挖掘機砸出的世界奇跡面前徹底啞了火。

修通只是第一步，護得住才算贏家。流動沙丘每年要走出去十幾米，路面隨時可能被埋。中國工程師從老一輩治沙經驗里翻出＂機械防沙加生物防沙＂的組合拳：先用蘆葦墻和草方格擋住風沙第一波沖擊，再栽下耐旱苗木把沙子永久釘在原地。

水從哪兒來？沙漠地下其實并不缺水。勘探顯示沿線地下儲水量可觀，工程隊在公路兩側打井、鋪設滴灌管路，把沙拐棗、梭梭、紅柳一株株種下去。

塔里木沙漠公路綠化工程2003年立項并開工建設，總投資2.2億元人民幣，全長436公里，寬72至78米，全線采用滴水灌溉技術，每約2公里設立一個澆灌增壓站，長年有護林員管理，年耗水總量600萬立方米。

苗木栽植總量達到1800余萬株，紅柳等植被的成活率達到了90%以上，被譽為世界上第一條＂沙漠綠色走廊＂，2008年7月該建設項目被授予環境保護的政府最高獎＂國家環境友好工程＂。

護林員是這條綠廊的靈魂人物。沿線那些醒目的紅頂小屋是水井房，也是護林夫婦的臨時家。一年里要從二月忙到十一月，每天巡線、清雜、調閥、補苗，把單調的工作熬成了沙海里最堅韌的守望。

公路只是一種＂動脈＂。真正讓南疆血脈暢通的，還有同期推進的環沙漠鐵路環線。和若鐵路地處世界第二大流動性沙漠塔克拉瑪干沙漠南緣，全線有534公里分布在風沙區域，占線路總長65%，是一條典型的沙漠鐵路，開通運營后將與格庫鐵路若羌至庫爾勒段、南疆鐵路庫爾勒至和田段共同構成世界首個沙漠鐵路環線，長達2712公里的環塔克拉瑪干沙漠鐵路環線。

和若鐵路西起新疆和田地區和田市，東至巴音郭楞蒙古自治州若羌縣，全長825公里，設計時速120公里，全線共設和田、玉泉鎮、民豐、若羌等22座車站。

為了對付那些動不動就要＂走路＂的沙丘，鐵路設計上別出心裁。針對部分區段風沙大、沙丘動態遷移容易掩埋線路的問題，建設者們在風沙特別嚴重的地段采取＂以橋代路＂的方案，即修建＂過沙橋＂，讓風沙從橋下穿過，全線這樣的＂過沙橋＂共5座，長度接近50公里。沿線綠化更是不惜成本。

建設者們在和若鐵路沿線共修建草方格5000萬平方米，種植梭梭、紅柳、沙棘等植物1300萬株，造林面積超過11萬畝，＂新建和田至若羌鐵路風沙防護治理工程＂被評為全國2023年度生態環境保護示范工程，這也是唯一入選的鐵路建設項目。

公路矩陣也在持續延伸。2023年12月，圖木舒克市至昆玉市圖昆公路通車，南北貫通＂死亡之海＂的干線公路達到4條。從地圖上俯瞰，幾條南北縱向的大動脈與一圈環繞沙漠的鋼鐵巨鏈，把這片昔日的＂生命禁區＂嚴嚴實實包裹起來。

效益是看得見摸得著的。尉且公路通車后，且末至庫爾勒的行車里程縮短了350公里，行車時間也由原來的12小時縮短為6小時。來自中交新疆交通投資發展有限公司運營團隊統計顯示，自尉且公路通車以來，交通量已近52萬輛次，成為庫爾勒連通且末的重要公路通道。

和田的玉石、地毯，民豐的紅棗，洛浦的瓜果，源源不斷搭上列車和貨車流向全國。據統計，環塔克拉瑪干沙漠鐵路形成以來，截至2023年6月中旬，庫爾勒貨運中心、喀什貨運中心共計發送貨物3349.58萬噸。

回頭看這場跨越三十年的較量，從1995年第一條塔里木沙漠公路通車，到2022年世界首條沙漠鐵路環線閉合，再到2023年第四條穿沙公路投運，中國人用挖掘機的鋼鐵巨爪和護林員的雙手，把那些斷言＂風沙必將吞噬一切＂的偏見碾成了沙粒。

曾經令探險家有去無回的瀚海，如今跑著大貨車、穿著綠皮車、連著光纖、長著林帶。這不是某個奇跡的孤立閃光，而是一個國家面對所謂＂不可能＂時一以貫之的底色。國人沸騰的，不僅是5000輛挖掘機砸出的鋼鐵通途，更是這股子敢把禁區改寫成正道的硬氣。