蘇-25T：來自九十年代的“飛行坦克”

幾天前咱們講了豹2最新A8改型。今天我們就來聊聊另外一架坦克蘇-25T強擊機。

在庫賓卡“愛國者”公園會展中心的展場上，就陳列著這樣一架戰機（機身編號：11）。該機是第8架飛行樣機（代號：T-8M8），于1990年11月在第比利斯航空制造廠（第比利斯航空生產聯合體，即第31廠）組裝完畢。它最初的機身編號是 08。

這架強擊機最早交付給第929國家飛行試驗中心（ГЛИЦ），隨后被轉交給第968研究指導復合航空團（位于利佩茨克），并被賦予了新編號 081。它曾參加過北高加索地區的軍事行動（即第二次車臣戰爭）。

2000年代中期，該機退役并在利佩茨克封存；2015年被正式報廢、拆除武器，在經過“外觀翻新”后移交給了“愛國者”公園。

飛行中的空中坦克

以及在移交“愛國者”公園前不久，停放在第121航空修理廠（АРЗ）定檢站的照片

蘇-25T研制背景與原型機測試

自20世紀80年代初開始服役的蘇-25基礎型號（代號：T-8），已被證明是一款可靠、皮實且具備高生存能力的戰斗機，在局部沖突中表現出了足夠的有效性。

然而，由于缺乏先進的瞄準系統，使得該機在許多情況下無法有效利用精確制導武器（包括打擊高防護的小型地面目標），同時也無法保證全天候和全天時的作戰運用。

早在70年代下半葉——即基礎改進型尚未正式裝備部隊之前——軍方就明確提出了升級蘇-25機載電子設備（BRéO）以解決上述任務的必要性。

從方案到首飛

蘇霍伊設計局于1979年確立了未來這款強擊機的最終輪廓；同年，蘇聯部長會議國防工業委員會頒布決議，正式啟動該型飛機的研制工作，項目代號為 T-8M，軍方編號為 蘇-25T。

• 1981年起：V·P·巴巴克（В.П. Бабак）開始擔任該研發方向的總設計師。大約在同一時期，蘇聯空軍關于T-8M的戰術技術要求也最終達成一致。
• 1984年8月：第一架原型機（T-8M1）完成了首飛（試飛員：A·N·伊薩科夫）。該機是在蘇-25UB雙座戰術教練機的基礎上組裝而成的，而當時蘇-25UB本身也正處于研制階段。
• 1985年7月：T-8M2首次升空。
• 1986年9月：T-8M3成功試飛（試飛員：N·F·薩多夫尼科夫）。

“戰略偽裝”與趨于完善

這些早期原型機的設備配置雖然尚未完全達到未來蘇-25T的標準，但隨后的每一架樣機都在向完整配置逐步邁進。

有趣的“假座艙”涂裝： 為了迷惑潛在的敵人，這些原型機的機身上都特意噴涂了假的兩座座艙蓋圖案（偽裝成雙座教練機）。

到了 T-8M4 和 T-8M5 樣機時，它們的配置結構已經幾乎與后來的量產型戰機完全一致了。

第三架飛行樣機（代號：T-8M3）。其機身上噴涂了假的雙座艙蓋玻璃圖案。翼下掛載有：非制導航空火箭彈（NAR）發射巢、副油箱，以及前景處的R-60M“空對空”近距格斗導彈。

1990年，第比利斯航空生產聯合體（TAPO）開始籌備這款新飛機的量產工作。然而，T-8M的國家試驗直到1993年9月才全部結束。如此漫長的研制周期，主要是由于新機載電子設備（BREO）的調試面臨重重困難、項目撥款大幅減少，以及隨之而來的蘇聯解體。

• 1990年7月：第一架量產型飛機（T-8M6）成功首飛（試飛員：V·P·科羅斯蒂耶夫）。
• 1990年底前：工廠又交付了2架飛機。
• 1991年期間：工廠完成了首批預生產型（裝配批次）的另外8架飛機。

此后，第比利斯工廠的蘇-25T生產線被迫停產。原本計劃將蘇-25T的生產轉移到烏蘭烏德航空廠（AO "U-UAZ"），該廠當時主要負責組裝雙座型的蘇-25UB。為了在新的經濟條件下更有效地開展工作，1992年11月，在設計局主導下成立了“蘇霍伊強擊機”科研生產聯合體，將所有參與蘇-25T項目的配套零部件開發企業聯合了起來。

到了2000年代初，共有8架蘇-25T駐扎在利佩茨克基地。2000年，其中2架飛機被改裝升級為蘇-25TK（“K”代表商業出口型）并出售給埃塞俄比亞，隨后在埃塞俄比亞與厄立特里亞的邊界沖突中投入實戰。

俄羅斯留存的強擊機則在第二次車臣戰爭中得到了應用。根據官方數據，這兩次實戰應用無論是從武器系統的打擊效率上，還是從戰機的戰場生存率上，都堪稱成功。然而，該項目隨后還是被官方正式關閉。

埃塞俄比亞空軍的蘇-25TK。

該型強擊機的首次海外亮相：1991年11月，經過加裝設備的T-8M3原型機在阿聯酋迪拜航展上進行表演飛行。

1992年3月，在向獨聯體（СНГ）國家代表團團長進行展示時，升級至量產型蘇-25T水平的T-8M1原型機亮相。其機身編號由原來的“01”改為了“09”。

1992年9月，一架量產型蘇-25T亮相英國范堡羅航展。

從氣動布局、機體結構以及通用飛機系統來看，蘇-25T與雙座教練型強擊機蘇-25UB的通用化率（統一性）達到了85%至90%。

內部空間再利用：原本屬于后座飛行員（第二飛行員）的艙位空間，被改為了機載電子設備（BREO）艙和附加燃油箱。

機頭機體變化：由于內部需要容納“鵟”（Shkval）光學電視瞄準系統的設備組件，飛機的機頭部分相應增大了尺寸。

可見“暴風雪（Шквал）”瞄準系統光學鏡頭的窗口。

蘇-25T 強擊機技術詳解

機頭部分包含“飆風”（Shkval）光電瞄準系統的光學窗口。 機身中段和發動機進氣道與蘇-25UB（Su-25UB）實現了通用化。機身后段加裝了副油箱、自動控制系統艙、電氣設備艙、以及飛機本身和無線電技術系統的相關設備艙。

空機重量： 9,500 公斤

正常起飛重量： 16,600 公斤

最大起飛重量： 19,500 公斤

機身長度： 15.33 米

機身高度： 5.2 米

蘇-25（Su-25）

蘇-25UB（Su-25UB）

翼型與尾翼結構

機翼為懸臂式大長寬比、高機械化、小后掠角結構。翼尖設有帶有減速板的吊艙，其中還容納了“額爾齊斯”（Irtysh）電子戰系統的天線。

翼展： 14.52 米

機翼面積： 30.1 平方米

蘇-25T上的減速板吊艙……

以及基礎型蘇-25上的減速板吊艙。

可以看到前起落架后方的 30 毫米機炮整流罩。

水平尾翼和垂直尾翼的結構與蘇-25UB類似。但在蘇-25T的方向舵下方，專門設計了一個整流罩，用于容納“額爾齊斯”（Irtysh）電子戰系統的設備艙、“干燥貨物”（Sukhogruz）紅外主動干擾站以及熱誘彈投放系統。再往下則是雙傘減速傘艙。

作為對比——蘇-25的機身后段（尾部）。

飛行員座艙采用氣密式設計，在飛行中能自動保持艙內超壓。座艙蓋為兩段式結構，由固定的前風擋和可向后開啟的后艙蓋組成。

蘇-25的座艙蓋……

UB型（雙座型）

在儀表盤的右角——配有“飆風”（Shkval）系統的電視顯示器。

控制、動力與燃油系統

飛機的操縱系統加裝了SAU-8（САУ-8）自動控制系統，其操縱系統以及液壓系統在很大程度上與蘇-25UB上使用的類似，僅有微小的結構差異。

動力裝置： 為兩臺R-195（Р-195）雙軸無加力渦輪噴氣發動機。在最大工作模式下，每臺發動機的最大推力為 4100 至 4300 公斤；在應急（超載）模式下，推力可達 4500 公斤。

燃油系統： 包括四個機身油箱、兩個機翼油箱和一個中翼（中央翼段）油箱。油箱總容量為 4900 升（比基礎型蘇-25增加了約 30%）。此外，機翼外側下方最多還可掛載四個副油箱，每個容量為 1150 升。

起落架系統

飛機的起落架采用三點式布局，由位于機身中段下方的兩個主起落架和一個前起落架組成。前起落架通過向后運動的方式收回至機身輪艙內。

戰斗生存能力與電子戰系統

該機具有極高的戰斗生存能力指標。飛行員座艙為一個全焊接的裝甲鈦合金“浴缸”，由厚度高達 17 毫米的 ABVT-20（АБВТ-20）鈦合金制成。座艙蓋的固定前風擋配有厚度為 55 毫米的多層透明防彈玻璃組件，而向后開啟的活動部分則配有厚度為 10 毫米、由 KVK-37（КВК-37）鋼材制成的裝甲頭靠。飛機操縱系統中的傳動桿結構也進行了加固。發動機具備降低紅外輻射（隱身）的設計。油箱經過防彈自封處理，并填充了聚氨酯泡沫，以提高防火和防爆安全性。飛行員彈射系統配備 K-36L（К-36Л）彈射座椅，可在整個飛行高度和速度范圍內確保飛行員棄機逃生，包括起飛、著陸模式以及在機場跑道滑行階段（滑行速度需大于 75 公里/小時）。

飛機配備了“額爾齊斯”（Irtysh）電子戰綜合系統，其組成包括：

無線電技術偵察站： 用于發現并測向正在對本機進行跟蹤瞄準的敵方雷達；

“干燥貨物”（Sukhogruz）主動紅外干擾站： 用于對紅外導引頭（熱尋的）制導的導彈進行主動對抗干擾；

航空假目標（干擾絲/誘餌彈）： 用于使敵方雷達導引頭制導的導彈變換目標（轉移彈道）；

示蹤彈（紅外誘餌）投放系統；

L203“梔子花”（Gardeniya）主動無線電電子干擾站。

核心飛行性能指標

性能項目

數值指標

近地面最大飛行速度

950 公里/小時

巡航速度

750 公里/小時

著陸速度

230 公里/小時

滑跑/著陸沖跑距離

600 ... 700 米

爬升率

60 米/秒

近地面作戰半徑（掛載2000公斤戰斗載荷）

400 公里

高空作戰半徑

700 公里

不掛載副油箱（PTB）的實際飛行距離

1850 公里

掛載副油箱（PTB）的實際飛行距離

2250 ... 2500 公里

最大使用過載

6.5 G

實用升限

10,000 米

機載電子設備（BRéO）構成

飛機的機載電子設備包括：

1. SUV-25T“曙光”（Voskhod）武器控制系統；
2. 導航飛行設備；
3. 無線電技術設備；
4. “額爾齊斯”電子戰綜合系統；
5. 記錄與監控工具。

其中，SUV-25T“曙光”（Voskhod）系統由以下部分組成：

• “飆風”（Shkval）自動化瞄準系統；
• 信息顯示系統（SOI）；
• 中央計算機（TsVM）；
• 垂直與航向數據綜合信息系統（IK-VK）；
• 多普勒地速和偏流角測量儀；
• 無線電高度表；
• 近程導航與著陸無線電系統；
• 遠程導航無線電系統。

“飆風”瞄準系統與作戰工作原理

“飆風”（Shkval）瞄準系統能夠實現對目標的探測與識別、將其轉入自動跟蹤、引導“旋風”（Vikhr）反坦克導彈、激光和電視導引頭制導的導彈，以及進行航空火箭彈的發射。瞄準信息會被輸出到平視顯示器（HUD）以及 IT-23MV（ИТ-23МВ）型陰極射線管（CRT）單色電視顯示器上。

飛機引導切入目標的過程可以以自動化模式進行，包括接收地面航空引導員（前指控制官）的目標指示。整體而言，SUV-25T 系統的功能允許大大減輕飛行員的負擔，使其注意力能主要集中在飛機的駕駛上。然而，在某些特定的戰斗狀態下（例如在使用“旋風”反坦克導彈時），飛行員仍需要在導彈命中目標前的全過程，持續對導彈的發射和引導實施控制。

“飆風”（Shkval）光學電視搜索瞄準系統。

作為航炮武器，最初曾計劃采用一門大威力的 45 毫米自動機炮。然而此后由于諸多原因，這一設想被迫放棄，飛機最終配備了一套內置固定航炮裝置 NPPU-8M（НППУ-8М），其核心是一門雙管 30 毫米 GSh-2-30（ГШ-2-30） 自動機炮（備彈量 200 發）。

值得注意的是，在基礎型蘇-25上，該航炮裝置位于機頭部分并偏向右側；而在蘇-25T上，它被移到了前起落架的后方。做出這一改動的原因是為了在機頭部分容納“飆風”系統的設備。此外，將航炮裝置設置在靠近飛機重心的地方，可以改善射擊時飛機的平衡性，并且由于減少了火藥燃氣吸入進氣道的可能性，從而提高了發動機工作的穩定性。

蘇-25上的 30 毫米內置固定航炮（NPPU）……

以及蘇-25T（確切地說是蘇-25TM / 蘇-39）上的 30 毫米內置固定航炮（NPPU）。

翼下掛架上還可以掛載兩套 SPPU-687（СППУ-687）可拆卸移動式航炮裝置，其配備的是單管 GSh-301（ГШ-301）機炮，每套備彈量為 150 發。飛機翼下一共設計了 10 個武器掛點；同時，武器有效載荷的總重量最高可達 4400 公斤。轟炸武器包括最多 10 枚單枚重量為 500 公斤的航空炸彈、集束炸彈、容納于 KMGU（КМГУ）中的航空地雷以及燃燒油箱。非制導火箭武器包括口徑從 57 毫米至 370 毫米的非制導火箭彈（NAR）發射巢。

制導武器包括：兩套 APU-8（АПУ-8）發射架上的 16 枚“旋風”（Вихрь）反坦克制導導彈；KAB-500KR（КАБ-500КР）電視制導航空炸彈；采用激光制導系統的“空對面”制導導彈（Kh-25LD/ML、Kh-29L、S-25）以及采用電視制導系統的“空對面”制導導彈（Kh-29T）。此外，還可以使用配有紅外導引頭的 R-60M（Р-60М）和 R-73（Р-73）“空對空”制導導彈。在使用“幻影”（Фантасмагория）懸掛式目標指示吊艙時，該機能夠發射 Kh-58（Х-58）和 Kh-25MPU（Х-25МПУ）反輻射（抗雷達）制導導彈。該機同時也是 MPS-410“奧穆爾”（Омуль）電子戰吊艙的載機。

“旋風”（Vikhr）反坦克制導導彈。

Kh-29T（Х-29Т）空面導彈。

Kh-25ML（Х-25МЛ）空面導彈發射。

至于該強擊機的全天候改裝型，軍事工業委員會（VPK）于 1986 年 1 月通過了以代號 T-8TM（蘇-25TM）開始對其進行研制的決定。最初，計劃在飛機的機載電子設備中引入“水星”（Merkuriy）低光度電視搜索瞄準系統，但由于該系統的研制進度拖延以及技術上的過時，在 1983 至 1984 年間，開始為未來的蘇-25TM 研制吊艙式的“短劍”（Kinzhal）機載雷達和“行進”（Khod）紅外熱成像系統。1992 年 8 月，在茹科夫斯基舉辦的莫斯科航展（MOSAEROSHOW）上，展出了前面提到過的、額外加裝了（Khod）光學瞄準系統吊艙的 10 號量產型蘇-25T。

（機翼下方從右至左）： Kh-31P（Х-31П）反輻射導彈；帶有“旋風”反坦克導彈的 APU-8 發射架；Kh-25L（Х-25Л）制導導彈；S-13（С-13）非制導火箭彈發射巢。

研發背景與新型雷達的誕生

由于蘇聯解體以及相關配套企業之間合作關系的破裂，（Kinzhal-Khod）系統的調試工作被迫終止。到此時為止，第一架和第四架蘇-25T原型機已被改裝至蘇-25TM的水平，并分別獲得了 T-8TM1 和 T-8TM2 的代號，它們在 1993 年底前幾乎全額完成了飛行試驗大綱。然而，上述光學搜索瞄準系統（OPS）研制工作的停止，實際上凍結了該計劃的進度。

結果，研制人員決定將機載雷達的技術儲備轉用于輕型前線戰斗機。經過改裝以安裝新型“矛-25”（Kopyo-25）機載雷達的 T-8TM2 原型機，于 1995 年 8 月在茹科夫斯基舉辦的 MAKS-95 航展上首次亮相。不過，當時掛載于吊艙內的機載雷達本身還只是個全尺寸模型。

預量產型飛機（T-8TM3）在烏蘭烏德組裝，并利用了蘇-25UB的雙座機技術儲備。其首飛于 1995 年 8 月進行。1998 年 3 月，T-8TM4 試飛成功。在出口型中，該強擊機獲得了 蘇-39（Su-39） 的代號。

這架配備了全套升級版 SUO-39P（СУО-39П）武器控制系統的飛機在 MAKS-99 航展上進行了展示。“矛-25”雷達吊艙掛載于飛機機身下方。 此外，蘇-39 還配備了改進型的 “飆風-M”（Shkval-M） 光學搜索瞄準系統。

蘇-39 的強大作戰性能

該機載雷達具有地面成像（地圖測繪）模式；飛機獲得了以自動化模式進行極限低空飛行、自動避開和繞飛障礙物的能力，并能夠使用 Kh-31A（Х-31А）反艦導彈、Kh-31P（Х-31П）反輻射導彈以及 Kh-35（Х-35）反艦導彈。

• 坦克群探測距離： 可達 20 公里
• “驅逐艦”類目標探測距離： 可達 200 公里
• “鐵路橋”類目標探測距離： 可達 100 公里

同時，該機提高了投彈精度，提升了非制導火箭彈和機炮武器的使用效率。

防御性空戰能力也顯著增強： 雷達確保了 R-27R/T（Р-27Р/Т）或 RVV-AE (R-77 / Р-77) “空對空”制導導彈的使用。在迎頭（前半球）方向，對“F-15”這類目標的探測距離為 57 公里；可實現邊掃描邊跟蹤（TWS）最多 8 個目標，并同時攻擊其中的 2 個目標。該機載雷達配備了平板縫隙天線陣列。“矛-25”雷達能夠與“飆風-M”瞄準系統聯動，并為后者提供目標指示。

重量指標變化

空機重量： 增加至 10,740 公斤

正常起飛重量： 增加至 16,990 公斤

最大起飛重量： 增加至 20,500 公斤

最大武器載荷： 增加至 6,500 公斤

項目結局與客觀反思

蘇-39 雖然通過了全套試驗，但最終未能裝備部隊，且此后其研制計劃也被關閉。拋開該計劃資金不足和研制周期拖延過長不談，可以注意到，蘇-25T/TM 的造價大幅上升；與此同時，它仍然是一種具有相當強局限性的高度專業化（功能單一）的飛機，而且其大部分制導武器在投入戰斗使用時，都需要飛機進入敵方野戰防空系統的有效射程之內。

以吊艙形式安裝機載雷達也未能完全解決問題，反而增加了飛機的駕駛難度，提高了其飛行重量和電能消耗。當時也有觀點對強擊機這類機種本身在現代戰場上的實際應用價值提出質疑（在今天，這一課題變得更加具有現實意義）。

或許正是基于這些原因，軍方最終決定對現役的蘇-25進行相對程度較淺的現代化升級，并在一定程度上吸取蘇-25T/TM的研發成果，同時采取措施延長現役蘇-25的使用壽命。

“矛-25”（Kopyo-25 / Копье-25）機載雷達。

在蘇-39（Su-39）機身下方安裝的“矛-25”雷達吊艙。

在蘇-39的機翼下方（從右至左）：Kh-58U（Х-58У）反輻射導彈；Kh-29T（Х-29Т）空地導彈；“旋風”（Vikhr）反坦克制導導彈；RVV-AE (R-77 / Р-77) 中程空空導彈；R-73（Р-73）近距格斗空空導彈。在前排前景處——為電子戰吊艙。