廈航很牛逼。

（這句話不帶任何負面的東西，廈航確實是國內我相對很有好感的一家航司，各類負面消息很少，制服也好看）

最近它成功發行了一個叫做“可持續發展掛鉤中票”的東西。這是全國首家成功發行這玩意兒的航司。這次是由工商銀行主承銷，而中行、農行、中信、廈門國際銀行都搶著認購。

可能同行們看著有點懵，聽上去這消息好像挺牛逼的樣子，但要說具體牛逼在哪或許又說不上來。所以今天就聊聊這個事。

其實廈航的這個事說人話就是：廈航找金融機構借錢，借的這個本金肯定是要如數奉還的，但是利息到時候具體算多少，這看廈航自己的表現。這次這個“表現”的錨定點就是賭廈航能不能在2027年度節油不低于10萬噸。

什么是SLN

這事兒和普通的借債不同的地方在哪呢。普通債券的邏輯很簡單——借錢、還本息，至于錢花哪兒沒人管。

但可持續發展掛鉤中票（SLN）不一樣，它是在發債的時候金融機構就逼著企業立個軍令狀：拿錢之前你得挑一個可持續發展指標、定一個目標值、約一個驗收時點。要是到時候你達標了，利率按低的算；要是沒達標，利率按高的算。

說白了，它不看你錢花在哪，只看你最后有沒有變成一家更環保的公司。

那銀行為啥愿意陪著企業玩這個事關環保和可持續發展的對賭游戲呢？里面大概有兩個原因：一個是，一家能管好碳排放的公司，多半也能管好賬本，所以它的違約風險更低；第二個更重要，因為“綠色金融”這個指標也是金融監管機構對這些銀行的考核任務。

所以你看啊，真是應了那句話，考核KPI就是最好的指揮棒。你考核什么，激勵什么，人們就會做出相對應的反應。

說說這個10萬的指標

節油其實很不容易，特別是在目前各航司其實已經想了各種辦法去節油的情況下，你還要更進一步。其實在這種背景下，這東西的本質已經不僅僅是環保指標了。

它更是運營能力的指標，甚至是組織管理能力的指標。

先說說這個節油10萬噸意味著什么。因為如果我們沒個參照物的話，10萬也好，100萬也好，其實就只是一個抽象的數字而已，沒什么感覺。

就這樣說吧，一架滿載737一年燒油約3000–4000噸。10萬噸油，相當于把25架737一整年要用掉的油硬生生給省下來。那廈航有啥底氣立這個flag呢？

我沒有調研，不能瞎說。有比較懂行的朋友可以在留言區分享一下。

但是廈航在節油方面確實做了很多嘗試，比如它是行業首家整批次更換輕質環保餐車的，也聯合研用椰絲座椅墊、玻璃纖維航空集裝箱等新型材料產品，這些都可以用來給飛機減重。并且它還做了很多燃油精細化管理的動作。

總之，2027年的指標肯定有難度（沒難度的話金融機構也不會對賭，直接送錢就好了），但也還是有實現的機會（沒機會的話廈航也不會對賭，直接借錢就好了）。我們可以拭目以待。

節油指標里有沒有貓膩

看到這，有些邏輯敏銳的讀者可能會發現一個問題。那就是這個節油里的“節”，到底是和什么進行對比得出來的結論。

也就是說，你應該首先要有一個“應該用多少”的數據，然后通過節油措施“實際用多少”，這樣兩者之差就是“節省了多少”對吧。那么誰來定義這個“應該用多少”呢。

實際上，這個事沒有一個官方的定義。

“應該用多少”在民航圈里是一塊微妙的灰色地帶。每班航班的風向、載重、空域、機場海拔都不一樣，要提煉出一個"如果我不努力節油的話理論上會用多少油"的理論值，這事得靠數學模型。

而這個模型，其實是航司自己建的。

所以會不會存在航司為了達成節油的賬面目標而“靈活”設置“起跑線”呢，有這個可能，并且航司也有這個動機。

但是，航司沒那么容易在這里卡bug刷數據，因為在民航是有辦法來平衡與制約的。

ICAO的CORSIA體系要求碳排放數據接受第三方審計——節油成績越好，碳排放就該越低，如果這兩本賬對不上的話，是會穿幫的。

并且更狠的是QAR。現在的飛機每秒上傳幾千個飛行參數，什么時候上高度、什么時候收襟翼、推力給了多少，全有記錄。如果你說節油暴漲，但QAR顯示操作根本就沒有優化——這很容易得出其實你只是在吹牛逼的結論。

所以有時候判斷一家航司節油是不是真的有料，別只看"節油量"的報表，也可以一同看看"噸公里油耗"。某種程度上，那個數字不需要基準線，相對來說結論會更硬。

最后一段

廈航這次發的可持續掛鉤中票，真正有意思的地方可能還不是“環保”這個話題。

以前我們的民航喜歡比“我有多少飛機”。而現在越來越在比“我能不能把同一架飛機榨出更多的利潤”。這背后其實是整個行業邏輯的變化。

民航的增量時代過去了，存量優化的時代來了。

以前民航靠擴張活著，因為反正環境好，誰大誰強。但現在不行了，現在更有可能是誰大誰虧得多。

現在誰能把成本壓低，誰能把運營做細，誰就更容易熬過周期，等到下一次的增量到來。

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