上海航運交易所剛剛公布的中國出口集裝箱運輸市場最新周報顯示，5月23日-5月29日這一周，歐美航線出現(xiàn)罕見的暴漲行情，其中：

上海港出口至美西港口運費單周上漲31.5%

上海港出口至歐洲基本港運費單周上漲29.9%

上海港出口至美東港口運費單周上漲23.6%

上海港出口至地中海運費單周上漲16.9%

進入五月份，在中東局勢持續(xù)動蕩、紅海與霍爾木茲海峽危機尚未緩解的背景下，全球集裝箱運輸市場再次迎來新一輪運價上漲。

盡管市場需求并未出現(xiàn)傳統(tǒng)旺季式增長，但主要航線現(xiàn)貨運價仍持續(xù)攀升，越來越多貨主被迫留在現(xiàn)貨市場，高企的運輸成本正對供應鏈預算構(gòu)成巨大壓力。

據(jù)悉，海運市場本輪需求激增的重要原因之一是大量簽訂長期合約的大型BCO貨主提前出貨。目前不少長期合同客戶暫時未受到中東危機后船公司征收的緊急燃油附加費（EBS）影響，但從7月1日起，新季度燃油調(diào)整系數(shù)（BAF）將正式生效，預計成本將大幅上漲。

為避免承擔更高運輸成本，大批貨主正在提前安排6月份出貨，從而推動市場需求短期集中爆發(fā)。

業(yè)界預計，6月初亞洲至北歐市場實際成交價將接近4000美元/FEU，而隨著艙位持續(xù)緊張，運價在6月下旬甚至可能突破6000至7000美元/FEU。

目前，多家船公司已陸續(xù)公布新一輪FAK運價。其中，MSC宣布自6月15日起，亞洲至北歐FAK運價提高至6000美元/FEU，至西地中海提高至6500美元/FEU。

與此同時，長期協(xié)議客戶同樣面臨成本上升壓力。法國達飛已宣布自6月1日起征收500美元/TEU旺季附加費（PSS），赫伯羅特也計劃于6月8日起跟進實施。業(yè)內(nèi)預計，PSS未來可能每兩周調(diào)整一次，且不排除繼續(xù)上漲。

不過，航運數(shù)據(jù)分析機構(gòu)Xeneta首席分析師Peter Sand指出，本輪運價上漲并非由需求強勁增長推動。他表示：“目前還不能稱之為提前到來的旺季，市場貨量并不足以支撐這樣的判斷。”

按照傳統(tǒng)規(guī)律，第二季度通常是全球集裝箱運輸市場的淡季，但近年來紅海危機、地緣政治沖突以及供應鏈中斷不斷出現(xiàn)，使得傳統(tǒng)季節(jié)性規(guī)律逐漸失效。

Peter Sand認為，目前推動運價上漲的核心因素更多來自市場不確定性，而非供需基本面。

以跨大西洋航線為例，Xeneta數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度該航線貨運需求與去年同期基本持平，而班輪公司削減的運力規(guī)模也十分有限，僅相當于每周減少一艘4000TEU級船舶。

“無論從需求還是運力來看，都無法從基本面找到運價上漲的合理解釋。”Peter Sand表示。

不過，由于紅海航線長期無法恢復正常運營，大量船舶持續(xù)繞行好望角，導致航程時間延長，市場有效運力仍處于緊張狀態(tài)。同時，多家班輪公司近期開始在主要貿(mào)易航線上征收旺季附加費（PSS），進一步推高運輸成本。

Xeneta同樣指出，本輪漲價的另一項重要因素來自跨太平洋航線年度長約談判的延遲。通常情況下，美線客戶會在每年3月至4月完成新一輪長期合同談判，并于5月1日正式執(zhí)行新價格。但今年恰逢中東局勢升級，市場前景充滿不確定性，許多貨主推遲簽署長期合同，導致大量貨量被迫流入現(xiàn)貨市場。

Peter Sand表示：“許多客戶由于尚未簽訂新的長期合同，只能依賴現(xiàn)貨市場來滿足運輸需求，這使他們暴露在極高的市場風險之下。”他認為，目前的市場環(huán)境實際上對班輪公司更加有利。

“貨主最終還是需要接受新的長期合同價格。雖然合同運價會高于此前預期，但至少不會像當前現(xiàn)貨市場那樣瘋狂。”

值得關注的是，許多貨主原本預計2026年運價將持續(xù)回落，并據(jù)此制定了年度物流預算。Peter Sand透露，市場去年秋季普遍預期，今年現(xiàn)貨運價將下降約25%，長期合同運價則下降約10%。然而如今這一預期已經(jīng)徹底落空。

業(yè)內(nèi)人士普遍認為，在紅海危機和中東地區(qū)地緣政治風險短期內(nèi)難以消除的情況下，全球集裝箱運輸市場的不確定性仍將持續(xù)，現(xiàn)貨市場高位波動局面或?qū)⒀永m(xù)至今年下半年。