連續兩個季度盈利，多項核心指標創近4年新高，蔚來正走向扭虧為盈的關鍵節點。

近日，蔚來發布今年一季度財報。其總營收達到255.3億元人民幣，同比增長112.2%；利潤方面，非GAAP口徑下，扣除股權激勵后，調整后經營利潤6,680萬元，調整后凈利潤4,350萬元；GAAP口徑下凈虧損3.32億元，同比收窄95%。

毛利率創四年新高，是蔚來利潤轉好的主要原因。一季度，蔚來綜合毛利率達19%，創2021年四季度以來新高，同比提升11.4個百分點；整車毛利率達18.8%，同比提升8.6個百分點；毛利總額達48.6億元，同比大漲428.4%。

銷量方面，蔚來一季度共交付83,465輛新車，同比增長98.3%。其中，蔚來品牌交付58,543輛新車，樂道品牌交付13,339輛新車，螢火蟲則交付11,583輛新車。

持續盈利之下，蔚來擺脫困境？

蔚來最大的困境就是如何實現持續盈利，雖然GAAP口徑下蔚來依舊虧損，但至少在經營層面，蔚來能夠實現盈利。

而蔚來盈利的首要原因，是高價值產品的熱銷。在調整了價格策略后，自樂道L90開始，蔚來中大型以上級別的車型一躍成為走量產品。蔚來品牌近6萬輛的銷量中，旗艦車型蔚來ES8（參數丨圖片）占比超過75%，而樂道L90的銷量與樂道L60幾乎持平。高價值車型銷量更大，意味著單車利潤更高，這也是蔚來車型毛利率走高的原因。

其次，技術自研與高效的費用管控也為蔚來省下一大筆錢。其中，蔚來自研芯片替代了供應商的進口芯片，單車成本直接省下1萬元；同時NT3.0平臺通過架構集成，進一步壓縮物料成本，且這一套技術可覆蓋蔚來、樂道、螢火蟲三個品牌，新車研發分攤成本持續降低，研發效率大幅提升。

另外，自研帶來的成果同樣體現在費用管控上，三品牌技術通用能夠省下很大一部分研發費用。更重要的是，換電站的不斷換代，建設成本不斷降低，再加上部分換電站已能自給自足，蔚來在換電站的成本投入上也大大降低。

即便如此，蔚來想要繼續保持盈利趨勢，仍有不小的挑戰。

蔚來李斌在近期表示，二季度開始原材料漲價會帶來單車超1萬元的成本增長，以全新ES8為例，售價40.68萬的入門版車型，若以成本上漲1萬元后計算毛利率，則整車毛利率將下降到16.3%，比Q1的18.8下降2.5個百分點。而且，今年上半年新車扎堆上市，意味著年中火爆的車市將迎來更激烈的市場競爭，即便是蔚來旗艦車型已經擁有不俗的價格競爭力，但后續是否具備持續競爭能力，需不需要更大力度的促銷策略，是個未知數。也就說明，在激烈的市場競爭下，蔚來Q2起或連16.3%的整車毛利率都保不住。

其次，蔚來的變數還有剛剛上市不久的樂道L80和蔚來ES9。雖然官方并未公布兩款車型上市后的訂單量，但從現有的數據來看，蔚來表示樂道L80的訂單表現要好于去年的L90，而蔚來ES9的訂單是ES8剛上市時的1.5倍。這意味著，這兩款車型將接過L90和ES8后期訂單疲軟的態勢。

從目前的態勢來說，至少在Q2，蔚來能夠保持較高的交付水準。但從另一方面來看，以產品力和車型定位來看，樂道L80勢必會對L90帶來不小的沖擊，或者可以說L80就是L90的“換代”。而ES9從定價上來看，BaaS模式的售價已經比ES8整車銷售的最低價還要低，同樣也會對ES8帶來不小的沖擊。

而從最關鍵的利潤率來看，因價格原因，樂道L80或無法提升整車利潤率，但至少能保證利潤率不出現下滑；而ES9或擁有比ES8更高的整車利潤率。因此，用L80和ES9換取L90和ES8的銷量，對蔚來來說并非一件壞事。

高價值車型有效提升利潤率，但蔚來如何解決走量問題

通過高價格產品的大賣，蔚來實現了高整車利潤率。但目前的問題是，蔚來如何解決提升銷量的問題。

就在這兩天舉辦的論壇上，李斌表示蔚來將不涉及其他能源形式的車輛，這意味著蔚來將用純電車型硬抗市場的飛速變革。以當前的滲透率來看，新能源車滲透率已經穩定超過60%，而純電車型占據新能源車銷量的60%以上，意味著純電車型已經成為比肩燃油車的高銷量車型。

但現實是，最走量的純電車型集中在A0級和A級市場，B級至D級純電市場雖然有不少現象級車型，但無法保證持續的高銷量。以小米YU7為例，自初代YU7上市，到近期新車換款，YU7的交付量與其上市時的訂單量如出一轍，也就意味著即便是現象級車型，在全生命周期中消耗的絕大多數都是上市之初收獲的訂單，很難具有持續性。

蔚來同樣如此，樂道L90就是最好的例子。2025年上市到年底，超5萬輛的交付成績令樂道L90成為2025年最受歡迎的中大型純電SUV，但進入2026年開始，L90的銷量直線下滑，主要原因就在于上市期訂單幾乎消耗完畢，而后續訂單增速乏力。預測來看，蔚來ES8也將面臨同樣的處境。而樂道L80和蔚來ES9的補位，很大可能也會遵循這一定律。

蔚來之所以有此問題，主要原因在于其并沒有符合自身產品定位的合理定價。一直標榜豪華品牌力的蔚來即便是推出樂道和螢火蟲，也始終放不下身段，打造更具性價比的走量車型。即便是近期上市的新車看起來售價都不高，但橫向對比友商，蔚來性價比低的事實便顯露無遺。

當然，這并不意味著蔚來的車型不值高價，只是說給予用戶感知層面，同級新能源車型的可替代產品過多，加上卷配置卷價格的競爭過于激烈，讓大部分用戶無法真正思考一款產品是否值得購買。再加上蔚來必要的品牌溢價，讓其成為非主打性價比的品牌。

因此，蔚來選擇了保持品牌調性，保障產品口碑，就勢必將繼續在無法快速上量的道路上走下去。但至少，連續兩個季度的盈利，以及高價格產品持續熱銷，給予了蔚來更大的信心，李斌此前放話2026年全年實現盈利的flag，很有可能實現。