5月29日，2026粵港澳大灣區車展在深圳開幕。作為北京車展后的又一關鍵窗口，本屆車展的主情緒依然是“卷”：新能源持續擴張，智能化加速下放。但與以往不同的是，合資品牌開始用更密集、更本土化的產品，向市場提交實質性答卷。

其中，上汽大眾的動作尤為突出。途觀L（參數丨圖片） ePro、帕薩特 ePro正式上市，ID. ERA 5S公布更多產品信息，豪華電動品牌AUDI的奧迪E7X也同步入市。巧合的是，就在前一天，上汽集團迎來全球第1億輛整車交付，ID. ERA 9X與奧迪E7X分別卡位第99,999,999輛和第100,000,007輛。

這些極具象征意義的事件疊加在一起，釋放出一個明確信號：合資品牌的轉型已經熬過陣痛期，反攻戰正式打響。

合資品牌進入體系反攻階段

據乘聯會2026年4月數據，國內新能源乘用車零售滲透率達到61.4%，而主流合資品牌新能源滲透率僅為14.1%。這一懸殊對比，直接揭示了合資車企當前面臨的現實壓力。

過去40余年，合資車企深度參與了中國汽車工業的成長——全球制造標準的導入、供應鏈體系的成熟、本土汽車人才的培養，都與合資合作密不可分。因此，評價合資品牌轉型，不宜僅以短期銷量波動下結論，還需看到其在產業體系中的長期積累。

但市場已不再等待。新能源滲透率持續提升，智能輔助駕駛從高端車型快速下探至主流價格帶，用戶對車機、補能、能耗、空間、服務的要求日益具體。過去合資品牌熟悉的產品導入節奏，在新能源時代顯得偏慢；曾經強勢的燃油車產品線，也需要重新接入電動化與智能化能力。

近兩年，主流合資品牌普遍加快了調整節奏。廣汽豐田推出鉑智系列，別克以“至境E7”重返新能源中大型轎車市場，東風日產加碼新能源SUV布局，馬自達EZ-6則借助中國新能源供應鏈與智能化能力重返牌桌。

向外拓局成為另一條突圍路徑。部分合資企業開始利用中國制造優勢和全球品牌體系，將中國定義、中國生產的車型推向更多海外市場。不久前，上汽大眾首批出口烏茲別克斯坦的車輛完成發運，實現了中亞業務“零的突破”。據悉，未來新能源汽車也計劃陸續出口，由此上汽大眾的角色也進一步演變——從早年單向技術引進，到如今“在中國、為中國、向全球”，進入雙向協作、聯合開發、全球輸出的新階段。

上汽大眾啟動多線布局

置于這樣的行業洪流中，上汽大眾在本屆大灣區車展上的密集動作，背后的戰術意圖呼之欲出。

售價區間在16萬至21萬元上下的途觀L ePro與帕薩特ePro，直接殺入了競爭最慘烈的中高級插混市場。這兩大IP在國內擁有超700萬的龐大用戶基數，ePro車型的使命，就是把這種長期的口碑慣性平移到新能源時代。

在全新一代“黃金超混”技術的加持下，兩款車的綜合續航均超過1400公里，虧電油耗雙雙控制在4升上下，精準擊中家庭用戶“日常通勤用電、長途出行無憂”的核心訴求。

更關鍵的是，曾經被視為新勢力專屬的智能化標簽，如今也成了這兩款合資主流車型的標配。它們不僅融合了DeepSeek與百度文心一言的雙AI云棲智艙，更將行云智駕的覆蓋范圍拓展至高快及城市NOA，外加記憶與遙控泊車等高階輔助功能，整體智能體驗進一步向主流新能源第一梯隊看齊。

在用ePro雙車穩住基盤的同時，ID. ERA系列則承擔起了向上突破與向下扎根的雙重任務。

不久前工信部信息披露的ID. ERA 5S也公布了更多產品信息，頭頂“大眾全球首款支持城市NOA轎車”的光環，手握超兩千公里綜合續航的插混技術，矛頭直指當下最卷也最龐大的新能源家轎腹地。

而此前上市的ID. ERA 9X已經用實打實的成績證明了上汽大眾全新的智能新能源產品的市場號召力。該車上市1小時鎖單破萬，5天零售交付2326輛，首月累計交付超7000輛，并助力上汽大眾5月新能源車銷售近1萬輛，同比增長34.3%。這足以說明，德系品牌只要把大空間、長續航、智能化、家庭豪華和價格體系重新組合，依然可以在新能源高端市場拿到真實訂單。

跳出單一市場來看，ID. ERA 9X的意義遠不止于國內。新車上市后，迅速吸引了海外媒體的深度測評，并引發了國外網友對中國新能源技術與大眾旗艦SUV的高度關注。對于深耕中國42年的上汽大眾而言，這意味著企業正在實質性地完成從“導入德系車”向“定義德系車”的歷史性躍遷。

AUDI帶來合資研發新變量

在上汽大眾的這輪轉型中，豪華品牌AUDI是另一張關鍵底牌。

奧迪E7X在車展期間上市，起售價26.98萬元。作為AUDI品牌第二款車型，新車搭載全鋁底盤、quattro 2.0全時智能四驅、寧德時代高性能電芯，最高續航751公里，并將搭載Momenta R7強化學習世界模型。此前，奧迪E7X已經確認將搭載L3級自動駕駛技術，成為奧迪品牌中首款實現該技術落地的車型。

豪華品牌的電動化轉型之路并不好走。主流用戶看重品牌底蘊、機械素質與安全品質，而新能源時代的受眾又渴求智駕體驗、補能效率與價格誠意。AUDI的破局思路在于，沒有簡單沿襲四環品牌的情懷路徑，而是以一個更年輕、更具科技感的品牌形象，承接奧迪在中國市場的先鋒探索。

奧迪E7X只是一個引子，它牽出的是AUDI背后研發模式的根本性轉變。此前不久，奧迪與上汽集團深化合作，在上海設立奧迪創新技術中心，圍繞下一代智能數字平臺ADP聯合開發新產品。正如上汽大眾總經理陶海龍所言，雙方要把各自最強的長板拿出來共同定義產品，將最新的芯片技術與前沿智能算法應用到奧迪產品上，并與Momenta攜手加速L3級智駕的量產落地。

這意味著，中國市場不再只是奧迪全球體系中的銷售市場，也開始成為豪華電動車的技術定義現場。合資企業的角色，也從“生產和銷售全球車型”，轉向“參與定義全球車型”。

合資品牌過去最穩固的護城河，是制造體系、品質品控和規模化能力；而今天的挑戰，是迭代速度、智能化水平與用戶直聯。上汽大眾這輪密集攻勢的價值在于，它不再將新能源轉型局限于一兩款試水車型的單打獨斗，而是開始動用產品矩陣、研發模式、渠道服務乃至海外出口，在體系層面重塑競爭力。

當然，真正的考驗尚未結束。新車產能能否如期爬坡，智駕體驗能否在真實路況下贏得口碑，渠道與服務能否真正跟上新能源時代用戶的節奏，都將決定這輪轉型的最終含金量。但至少，從大灣區車展的展臺開始，上汽大眾已經把屬于自己的反攻牌面，明明白白地打在了桌面上。