浙江
最近，“1600 萬騎手過剩”的說法引發熱議。按照部分媒體轉引的行業統計，全國即時配送騎手接近 2000 萬人，而實際日均訂單 1.1 億，理論上來說，可能只需要約 400 萬熟練騎手。
這個數字是否精確，還需要更多權威口徑驗證，但它反映出的趨勢很清楚：外賣行業也開始出現“人比單多”的壓力。
這一幕，網約車行業其實已經演過一遍。
過去幾年，網約車曾經是很多人的自由職業入口。失業了，先跑車；生意不好，先跑車；不想坐班，也可以跑車。
平臺宣傳“時間自由”“多勞多得”，再加上早期補貼和訂單增長，確實讓不少司機嘗到過紅利。那時的網約車像一塊緩沖墊，接住了大量暫時找不到穩定工作的人。
但當越來越多人涌入同一個行業，緩沖墊就會被壓扁。城市出行需求有上限，乘客不會因為司機增加就成倍增加。
結果是司機越來越多，訂單被攤薄，空駛變長，單車日均訂單下降。深圳交通運輸部門此前也提示網約車市場總體已飽和，2026 年 4 月全市網約車日均單車完成訂單約 13.01 單。這樣的數據提醒后來者：網約車仍能賺錢，但已經很難再被想象成輕松“月入過萬”的捷徑。
外賣行業現在面臨的邏輯相似。平臺擴張、補貼大戰、即時零售興起，會在短期內吸引大量騎手進入。
很多人覺得送外賣門檻低、回款快、自由度高，和當年跑網約車一樣，是一條看起來不復雜的退路。可當訂單增長跟不上人員增長，騎手就會遇到和司機類似的問題：等單更久，單價更低，配送范圍更卷，工作時間更長。
網約車、外賣、快遞這三個行業有共同點：它們都屬于典型的靈活就業入口，門檻相對低，吸納能力強，能迅速給勞動者帶來現金流。
對很多普通人來說，這些行業不像辦公室崗位那樣強調學歷、履歷和年齡，至少給了他們一個“馬上開干”的機會。
但相同點之外，差異也很明顯。
網約車最大的成本在車。司機要承擔車輛、油電、保險、維修、租金、違章和事故風險。看起來每天流水不低，但扣完成本后，凈收入未必體面。它更像是重資產型靈活就業。
外賣最大的成本在身體和時間。騎手不一定需要買車，但要承受高強度奔跑、天氣變化、交通風險、差評壓力和時效考核。它更像是體力密集型靈活就業。
快遞則介于兩者之間。快遞員通常區域更固定，和站點、網點關系更深，收入結構也更依賴件量、片區和長期穩定性。
它不像外賣那樣完全即時，也不像網約車那樣圍著乘客實時流動，但在電商增速放緩、價格競爭加劇時，同樣會面臨單價下降和工作強度上升。
這幾年自由職業最大的變化，是從“年輕人的過渡選擇”，變成了各類人群的生計兜底。
過去有人送外賣、跑網約車，是為了體驗自由、短期賺錢、等待更好機會；現在更多人進入，是因為穩定崗位不好找，轉行成本太高，家庭支出不能停。
問題在于，靈活就業可以兜底，但不能無限兜底。平臺可以開放注冊，但訂單不會憑空增加；城市可以容納更多從業者，但收入會被競爭攤薄。
當網約車飽和、外賣騎手過剩、快遞價格內卷同時出現，說明這些行業已經不只是行業問題，而是就業壓力集中釋放的出口。
所以，“1600 萬騎手過剩”不該只被當成一個夸張標題。它真正提醒我們：低門檻行業的紅利正在消退，自由職業也越來越不自由。
對勞動者來說，入行前要算清真實收入和隱形成本；對平臺來說，不能只講機會，也要講風險；對社會來說，更不能把所有人的退路都壓在網約車、外賣和快遞這幾條賽道上。
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