作者｜周松

原創首發｜藍字計劃

在SpaceX 即將 IPO 的今天，馬斯克最出圈的標簽，是火箭、Robotaxi 和人形機器人。

但實際上他還有一個惦記了很多年的白月光：無人駕駛卡車。

2017 年，特斯拉發布 Semi。馬斯克親自站臺，把這輛電動重卡講成特斯拉能源和自動駕駛版圖的一部分。后來 Semi 多次跳票，他也沒有把這個項目砍掉，反而一直留在特斯拉的產品線里。

只是特斯拉Semi 講了快十年，還沒有掀起什么波浪；反倒是中國這邊，先有人把智能重卡推到了港交所門口。

日前，江蘇零一汽車科技正式向港交所遞交上市申請，擬在主板掛牌上市。

圖源：零一汽車招股書

這家公司成立不到4 年，卻在遞表前突然加速。

今年3 月，零一汽車完成 12 億元融資；5 月，又完成約 14 億元 B2 輪融資。短短兩個月，累計吸金 26 億。

寧德時代、蔚來資本、Momenta、淡馬錫、紫金礦業等各行各業的龍頭大哥，都在排隊給它送錢。

但資本愿意排隊給它送錢，看中的顯然不只是一輛卡車。

零一汽車真正想講的，其實是“運輸機器人”的故事。但也正因如此，零一汽車身上有個顯眼的反差：

它頂著自動駕駛公司的標簽沖IPO，可眼下真正撐起全盤生意的，還是賣車兩個字。

自動駕駛之前，先造車

零一汽車會把“賣車”這件事先做起來，和兩位創始人的組合有關。

畢業于北航和卡內基梅隆大學的90 后 CEO 黃澤鏵，曾是“全球自動駕駛第一股”圖森未來的聯合創始人，參與研發了全球首個全無人自動駕駛卡車項目。

70 后造車老兵張紅松，曾擔任三一重卡總經理、北京福田戴姆勒副總裁，擁有超 30 年商用車行業經驗。

一人懂算法、懂無人駕駛，一人懂重卡、懂客戶需求。2022 年，零一汽車在蘇州正式成立。

但是，當時的市場環境決定了，只做算法行不通。

當時，很多智能駕駛公司只能圍繞既有車型做后裝適配；而新能源重卡本身，也有不少產品仍停留在“油改電”的階段：保留傳統燃油車底盤，再換上電池和電機。

不過，“油改電”的車子重心不穩、耗電還多，智能化也跟不上，物流想要的省錢提效、算法公司想要的長期 OTA 和智能駕駛迭代自然無從談起。

正因如此，對當時有志于發展無人駕駛的重卡公司來說，最缺的是一輛“車”。

這正是零一汽車想做的事情：下場融合重卡的軟件和硬件，在硬件層給智能重卡打好底座，這與特斯拉的垂直集成邏輯一致。

帶著這套設計，零一汽車在不到兩年的時間里，就推出了“驚蟄”和“小滿”兩款純電重卡，聚焦中短途鋼鐵、煤炭、砂石料運輸等需求。

圖源：零一汽車官網

相較于傳統重卡，零一汽車的電驅橋、電控系統、整車電子架構都是按照無人化運營的需求重新打造的。

招股書披露，零一汽車自主研發的四合一集成電驅橋“矩石”，取消了傳統傳動軸，將電機、變速箱、車橋、取力器集成一體，系統綜合效率提升至 94% 以上。

疊加自研的“晶核”整車控制系統和業內首個且唯一一個“星環”多源熱泵整車級熱管理系統，可使重卡每公里電耗低至 0.95 度，取消傳統傳動軸后，可使整車減重超過 200 公斤，系統綜合效率提升至 94% 以上，在 -20℃工況下相較傳統 PTC 加熱至多節能 70% 以上。

圖源：零一汽車官網

這對精打細算的物流客戶來說，是真金白銀的“省錢”。

不同于行業“先改車、后適配算法”的模式，整車在設計之初即預埋 L4 自動駕駛所需的線控與冗余能力，后續可直接規模化生產。

成本與效率的優勢，很快開始反映在市場端的放量上。

弗若斯特沙利文的資料顯示，按2025 年銷量同比增長計算，零一汽車是全球增長最快的新能源重卡新勢力企業。2023 至 2025 年，零一汽車分別交付新能源智能重卡 2 輛、272 輛及 1176 輛，呈指數級增長。而僅在今年頭 4 個月，就交付了 778 輛新能源智能重卡，同比暴增 334.6%。

營收也在暴漲。近三年，零一汽車的營收分別為116.3 萬元、1.24 億元、5.22 億元，三年內飆升了近 450 倍。

圖源：零一汽車招股書

只不過，尷尬的是收入飆升并沒有帶來盈利。

2023 至 2025 年，零一汽車虧損約 1.14 億元、2.41 億元及 2.81 億元。

虧損擴大的原因不難理解：研發和銷售網絡的擴張。電驅橋、整車控制與熱管理系統等自研體系持續投入、超過250 個線下服務站的運維和售后，都是一筆不小的開支。

這就是零一汽車眼下的真實狀態：車確實賣出去了，但錢還沒真正賺到手。

當然，造車只是第一步。

零一汽車的最終目標是做重卡領域的“特斯拉”，做“運輸機器人”。

這或許也是目前，零一汽車最能夠承載IPO 想象空間的核心。

97% 收入來自賣車

造出一輛更省電、更適合智能化的重卡，僅僅只是起步。

招股書顯示，零一汽車是全球首家同時具備智能重卡垂直集成和正向開發能力，以及端到端無人駕駛技術能力的公司。

圖源：零一汽車招股書

其ZERON Self-Driving 系統（ZSD）是行業首個重卡自動駕駛端到端多模態大語言模型，可實現從傳感器感知到車輛行駛軌跡生成的全流程自動化，具備更精簡的系統架構和更強的場景泛化能力。

相較于大量規則與模塊堆疊的舊架構，ZSD 的關鍵系統復雜度和數據標注成本較行業平均水平都能降低約 95%。

ZERON Self-Driving 系統也在 CVPR 2024 大規模端到端駕駛挑戰賽中，成績位居純視覺方案的榜首。

這些技術進展，給零一汽車的自動駕駛故事打了一支強心針；只是，技術和比賽不直接等于商業化。

招股書顯示，ZERON Self-Driving 系統的商業化探索仍處于早期。

截至2025 年底，零一汽車僅交付 15 輛適配無人駕駛解決方案的重卡；到了今年 4 月底，這一數字增至 56 輛。

收入上也處于相當早期的階段。直到2025 年，無人重卡解決方案才真正開始有鈔票進入口袋。2025 年，無人重卡解決方案的收入為 810.2 萬元，占總收入只有 1.5%。

圖源：零一汽車招股書

另一端，來自新能源重卡的營收占比長期穩定在97% 以上。

這個結構很能說明問題。

自動駕駛承載著公司的長期想象空間，但距離成為真正的業績支柱，還有不短的距離。

現階段的零一汽車，還是要靠賣車撐住全盤生意。

從行業來看，這種“車為主、智駕為輔”的結構并非零一汽車一家獨有，而是當前多數重卡智能化玩家的共同狀態。

無論是主機廠還是自動駕駛公司，本質上仍在依賴整車銷售或項目制交付來維持現金流，真正能夠靠無人駕駛實現規模化盈利的企業仍然極少。

所以，零一汽車想成為重卡版的特斯拉，關鍵在于它什么時候能讓“運輸機器人”這四個字，真正變成一門能賺錢的生意。

港交所門前停滿了卡車

但是，對零一汽車來說，想要靠“運輸機器人”的敘事賺到錢，一點都不輕松。

最大的麻煩，就是玩家太多了。

僅今年以來，就已有多家智能重卡相關企業在沖刺IPO。

不完全統計，僅今年以來，深向科技、易控智駕、踏歌智行、主線科技、伯鐳科技等多家智能重卡相關企業，都在沖刺資本市場。

圖源：各公司招股書

它們背后分別站著百度、獅橋、礦區無人運輸、港口干線物流、純電自動駕駛礦卡等不同場景和資源。

還有小馬智行等Robotaxi 玩家，也在加碼無人貨運；文遠知行這類自動駕駛公司，也把能力延伸到了商用車和貨運場景。

港交所門前，已經停滿了卡車。

這些公司能擠到這條賽道里，也都有自己的牌。

深向科技背后有百度和獅橋，一個有自動駕駛技術，一個有重卡運營場景；易控智駕和踏歌智行深耕礦區，吃的是封閉場景的無人運輸需求；主線科技盯著港口和干線物流；伯鐳科技則主打純電自動駕駛礦卡。

相比之下，零一汽車的優勢，是已經先把車賣出去了。新能源智能重卡交付和營收增長，都比無人駕駛解決方案來得更快。

只是，這也成為了零一汽車的尷尬之處。

別人可以講礦區、港口、干線，可以講自動駕駛解決方案，可以講封閉場景市占率。零一汽車真正跑出來的，還是賣車。

更麻煩的是，行業里的玩家雖然都在沖刺資本市場，但真正賺錢的并不多。

深向科技DeepWay 三年累計虧損 17.13 億元，踏歌智行三年虧損 8.2 億元，易控智駕三年凈虧損累計約 9.4 億元，美國的 Robotruck 代表 Aurora 在 2025 年凈虧損約 8.16 億美元。

降能耗、擴空間，為物流司機的精打細算不斷壓縮每一處技術細節，本質上是在用工程能力去換取運營效率。

但在這一過程中，企業自身卻陷入另一種更長期的成本結構之中：前期重資產投入、高強度研發支出，以及規模尚未完全釋放前的持續虧損。

這對于零一汽車而言，也一樣。

在這個豪強林立的自動駕駛重卡賽道中，靠賣車活著的零一汽車，還差一個脫穎而出的必勝法寶。