四川
1977 年 1 月 13 日，日航貨運(yùn)航班從安克雷奇起飛僅一分鐘就意外墜毀，五名機(jī)組人員與五十六頭肉牛全部遇難。
搜救人員找到機(jī)長遺體時(shí)，對方身體還維持著向后猛拉操縱桿的動(dòng)作。
尸檢數(shù)據(jù)顯示機(jī)長處于重度醉酒狀態(tài)。副駕駛早已發(fā)現(xiàn)操作反常，受制于上下級規(guī)矩遲遲不敢接管操控，等到飛機(jī)瀕臨失速再出手補(bǔ)救，早已無力回天。
飛機(jī)爬升至一千英尺后，機(jī)長持續(xù)抬升仰角至三十度，機(jī)組接連發(fā)出失速提醒都被無視，飛機(jī)迅速丟失空速側(cè)翻墜地，機(jī)身燃起長時(shí)間大火。
美方事故調(diào)查機(jī)構(gòu)把醉酒操作定為事故主因，同時(shí)指出日航嚴(yán)苛的上下級制度阻礙下屬糾錯(cuò)，建議放開副駕駛應(yīng)急接管權(quán)限。
同年九月，日航航班由香港飛往吉隆坡，機(jī)長擅自壓低飛行高度，近地警報(bào)響起后依舊一意孤行。
副駕駛的提醒全程被忽略，客機(jī)撞上山體，機(jī)上七十九人中有三十四人不幸遇難。事發(fā)后飛行從業(yè)者仍不愿反思制度漏洞。
1982 年一趟國內(nèi)航線中，機(jī)長兩次私自開啟引擎反推，第一次多虧副駕駛越級搶控保住飛機(jī)，對方礙于情面沒有上報(bào)異常。次日返程機(jī)長再度刻意破壞飛行狀態(tài)，客機(jī)墜入東京灣，二十四人遇難，一百四十九人受傷。
涉事機(jī)長依靠精神疾病相關(guān)證明免去法律懲處。
1985 年日航 123 航班因早年維修疏漏發(fā)生尾翼脫落，整機(jī)液壓系統(tǒng)失效。
機(jī)組拘泥層級觀念，機(jī)長拒絕向地面求助，白白浪費(fèi)三十分鐘救援時(shí)間，五百二十四名機(jī)上人員最終只有四人幸存。
1999 年全日空航班遭遇劫機(jī)，機(jī)長遇害之后，座艙長恪守?zé)o機(jī)長指令不開艙門的原則，多虧另一名機(jī)長到場下令，工作人員才開門制服歹徒，航班險(xiǎn)些墜入東京灣。
盲目服從上級的職場習(xí)慣，源自本土歷史演變與年功序列用工制度，質(zhì)疑上級在傳統(tǒng)觀念里等同于破壞秩序。這類固守權(quán)威的老舊思維，成為民航安全最大隱患。
后續(xù)日航引入外部團(tuán)隊(duì)協(xié)助優(yōu)化管理制度，整體飛行安全水平才穩(wěn)步提升。
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