問界M9曾是賽力斯毛利率與股價的核心支撐。但在40余款9系SUV涌入、智駕硬件從獨家走向標配的競爭環境下，華為智駕不再為M9獨享，其產品優勢正在收窄。賽力斯一季報扣非利潤下滑超七成，經營現金流由正轉負，財務壓力開始顯現

文｜《財經》特約撰稿人 王欣 趙成

6月3日，浙江臺州一輛問界M9因撞擊前車掉落金屬部件起火。問界官方回應稱，事故非車輛自身原因。盡管具體原因尚待最終認定，但這一事件再度將這款50萬元級銷冠車型推上風口，尤其是在“安全是最大的豪華”已成為行業共識的背景下。

而就在5月27日，全新一代問界M9剛剛上市，華為常務董事、終端BG董事長余承東站在臺上說：“地球上已上市的車里，問界M9是性能最強的SUV，沒有之一。”

這句話放在兩年前，幾乎不會有人質疑。2023年12月M9首發上市，2024年M9月均銷量1.3萬輛，最高逼近1.7萬輛，在50萬元以上豪華SUV市場沒有對手。上市兩年累計交付28.5萬輛，余承東稱之為“三冠王”。

更重要的是，問界M9是賽力斯（601127.SH，09927.HK）毛利率的支柱。2025年財報顯示，賽力斯新能源汽車業務毛利率28.76%，登頂A股整車板塊。其中M8、M9兩款高端車型全年交付26萬輛，占問界品牌總交付量的61%。沒有問界M9，就沒有賽力斯毛利率登頂A股整車板塊的地位。

但到了2026年，市場環境變得復雜了。余承東在發布會上透露，M9上市兩年間，市面上已出現40余款9系列SUV。理想L9 Livis、蔚來ES9、極氪9X等各大品牌旗艦車型接連涌入一個總容量僅10萬輛-15萬輛的細分市場。

現款M9的月均銷量，一下從2024年的月均1.3萬輛跌至2026年前四個月的月均3794輛。對此，車fans創始人孫少軍向《財經》分析：“一是新老款交替，很多客戶等新款不下定；二是競爭對手變多，市場正常流動導致銷量上限難以一直保持高位。”他認為，9系市場容量在12萬輛-15萬輛，現在不可能一家通吃。

但這只是表層，真正動搖M9根基的，是高階智駕正在失去“獨家性”。

智駕優勢收窄，M9從“唯一”走向“之一”

問界M9之所以能成為9系銷冠，用第一性原理來看，買它就是買“華為智駕”。2023年到2025年上半年，華為ADS系統在汽車市場上幾乎一騎絕塵，買M9的用戶基本沒有第二個選擇。

“目前消費者對高性能車型的考慮因素不再是傳統加速和續航里程，用戶選擇問界的前三個理由，第一是智駕，第二是主動安全，第三是品牌。可見問界最好的性能是智駕的性能。”5月29日，賽力斯董事長張正萍在2026未來先行者大會上強調，截至目前，累計輔助駕駛里程超77億公里，累計用戶數超53.7萬，問界智駕累計避免潛在碰撞超354萬次。

而新一代問界M9的吸引力，仍然集中在智駕上。

余承東在發布會上說，新車有超140項全新技術、超40項行業首創，包括玄武車身架構2.0、800V全主動懸架，全系標配ADS 5.0和六激光雷達。他稱這套系統“拉開了兩年以上的距離”。

從預訂數據看，市場給出了積極反應，全新一代問界M9上市前累計預訂突破7萬臺，上市后24小時突破2萬臺。超過四成用戶選擇了頂配的領世加長版（66.98萬元起）。

然而，在關鍵的底盤與操控配置上，競品正從不同技術路徑發起追趕。據汽車之家發布的測試，問界M9搭載的800V全主動懸架在濾震與車身控制上仍具優勢，但理想L9 Livis標配的雙腔空氣懸架在舒適模式下已能將細碎顛簸過濾得更為徹底，而蔚來ES9的天行智能底盤則憑借后輪轉向提供了更靈活的城市駕駛體驗。這意味著，M9在硬件上已非“一枝獨秀”，用戶體驗的差異化更多取決于軟件調校和品牌偏好。

對于余承東“甩開對手兩年”的說法，孫少軍向《財經》表示并不現實：“目前核心配置如智駕、電池，沒有跨時代產品能拉開兩年差距，這更多體現廠家對自己產品的信心。”

然而，市場不是真空。首先，華為智駕不再是問界獨享。除了鴻蒙“五界”，華為系的車型越來越多，ADS系統在多個品牌上都能用到。問界在鴻蒙智行總銷量中的占比，已從2024年的約87%降至2026年一季度的70%以下。

其次，智駕硬件逐漸趨同。800V高壓平臺、高階智駕、端到端大模型已經成為50萬元以上車型的標配。蔚來ES9配置3顆激光雷達，理想L9 Livis搭載自研雙5nm馬赫芯片，整車算力2560TOPS，小鵬X9標配圖靈AI（人工智能）芯片算力2250TOPS。

此外，智駕使用率的數據也在拉近。在各家車企發布的“五一”期間安全出行報告中，華為乾崑智能輔助駕駛累計里程達到107.5億公里，智駕里程占比45%；小鵬“五一”期間智能輔助駕駛每日使用率達到93.21%，累計里程8446萬公里。理想“五一”智能輔助駕駛總時長150.2萬小時，單日累計里程6332.4萬公里。蔚來“五一”每天使用里程均超1000萬公里。頭部品牌之間的智駕使用率和時長差距，正在逐漸縮小。

據了解，華為ADS 5.0在開放城區道路的平均接管里程（MPI）已提升至數百公里級別，但理想AD Max 6.0通過端到端大模型升級，在相近路段的接管表現已能追至其八成以上水平，兩套系統的“可用性”差距正在被用戶的日常感知填平。

在9系泛濫和智駕平權背景下，孫少軍告訴《財經》，問界M9的護城河依然穩固。“目前與M9有競爭關系的主要是理想L9 Livis、極氪9X、蔚來ES9。極氪9X更注重極致外觀，L9 Livis偏向操控性和具身智能，但技術能力未完全體現優勢，蔚來ES9有巨大基本盤用戶群、價格優勢和換電模式。問界M9在安全性和輔助駕駛等方面基本達到該級別天花板，相比競品，華為相對更好。”

智駕平權加速，問界紅利消退

“2023年到2025年上半年，問界M9的智駕是真正的遙遙領先，但從2025年下半年開始，理想、小鵬、Momenta、地平線迅速追趕，高階智駕體驗已經進入相互可感的區間。如果智駕水平拉不開代際差距，問界M9的護城河就攔不住了。”汽車安全專家、同濟大學原汽車學院教授朱西產直言不諱。

在他看來，智駕平權已是當前汽車行業不可逆的最大趨勢，華為早期的技術代差優勢正在快速收窄，問界M9依托獨家智駕構筑的盈利護城河，正在被行業快速填平。與此同時，國內智駕宣傳監管趨嚴，政府對車企智駕營銷的規范限制，也讓華為早期“先聲奪人”的品牌傳播優勢大幅削弱。

當所有品牌都不能以智駕視頻刷屏時，問界M9需要靠真實口碑維持“智駕第一”的認知，“問界M9能否重現月銷破萬，關鍵就在于華為ADS 5交付后的真實口碑。”朱西產說。

與此同時，另一條“鯰魚”正在攪動市場。5月21日，特斯拉監督版FSD正式納入中國市場可用名單。

截至2026年5月，華為乾崑智駕累計輔助駕駛里程超111億公里，居國內首位，特斯拉FSD全球累計里程達167.4億公里，全球唯二百億公里級智駕系統正面交鋒，讓高端智駕市場競爭徹底白熱化。

面對FSD入華的沖擊，張正萍保持理性態度，“哪個智駕系統好用，還是要交給市場來回答。”

在技術路線上，張正萍指出：“特斯拉FSD模擬的是人類視覺駕駛邏輯，而華為乾崑智駕能夠達到‘不只是人眼可以看到’的狀態。

但無論技術路線如何差異化，不可否認的是，賽力斯的智駕競爭壓力已呈多元化態勢。

外部競品圍堵、內部產品紅利消退，最終直接體現在上市公司的核心財務數據上。2026年一季報是賽力斯從“高增長、高盈利”轉向“增收不增利”的關鍵拐點，有分析認為，曾經穩固的問界紅利，已進入消退期。

首當其沖的是利潤。2026年一季度，賽力斯營收257.5億元，同比增長34.5%；歸母凈利潤7.5億元，同比僅微增0.9%，還包含了6.28億元的政府補貼，扣非歸母凈利潤僅1億元，同比下跌73.9%，環比下跌72.1%，主業幾近不賺錢。

盈利下滑的同時，賽力斯核心指標盈利指標同步走弱。2026年一季度綜合毛利率26.2%，同比下降1.4個百分點，環比下降2.4個百分點。東吳證券分析，毛利率下滑主因之一是高端車型銷量占比下降。

更關鍵的是現金流的巨幅波動。一季度經營活動現金流凈額虧損達209.50億元。這一數字之所以刺眼，是因為相較于2025年同期47.8億元的經營活動現金凈流入，一季度堪稱“斷崖式”轉負。有分析指出，如此劇烈的波動，除了為新一代M9備貨導致存貨與應付賬款大增等季節性因素，也與此前需要集中向華為支付大額技術服務與分成費用有關。不過，若剔除這部分一次性支出，核心業務的造血能力依然存在。

據行業測算，2025年賽力斯向華為支付總費用約440億元-450億元，接近全年汽車業務毛利潤。當問界紅利消退，這筆龐大的分成便成為利潤表上日益沉重的負擔。

眼下，在問界面臨M9換代上量和智駕平權雙重壓力的節點上，賽力斯已經在為“后華為時代”做準備。而它能否在問界之外，找到支撐估值的下一個答案？

“賽豆”亮相，問界之外的另一種可能

如今行業共識是，當智駕硬件參數趨同，真正的差異化將來自AI生態的深度整合。

“有人說整個行業同質化特別嚴重，我認為不是，比如AI技術帶給汽車行業的想象空間非常巨大，未來汽車座艙作為超級入口、完全無人的自動駕駛方面，還有不少創新可以突破。”吉利汽車集團副總裁、吉利汽車研究院院長李傳海表示。

賽力斯的破局之舉，落在了全新品牌賽豆科技身上。

5月29日，重慶藍電科技有限公司正式更名為重慶賽豆科技有限公司。賽力斯持股32.95%，不再控股，沙磁致遠以34.3億元領投，寧德時代旗下問鼎投資、江蘇博俊科技、常州星宇等產業投資者共同參與。

業內分析認為，此次品牌更名與股權重構，具備雙重戰略意圖。

短期來看，長期虧損的原藍電品牌業務剝離出上市公司合并報表，能夠優化賽力斯上市公司的盈利數據，降低虧損拖累。

長期來看，全新的“賽豆”品牌定位年輕運動，主打15萬元-25萬元主流家用市場，首款車型將推出純電、增程雙版本，年內即將落地，是賽力斯瞄準大眾市場的全新產品布局。

而此次布局最核心、最具戰略意義的變化，在于可以跳出華為體系，牽手字節生態切入汽車AI新賽道。據悉，賽豆品牌智能座艙將全面搭載火山引擎旗下豆包大模型，網傳智駕方案將與元戎啟行合作研發，從軟件生態到硬件智駕，均脫離華為核心供應鏈，形成完全獨立的技術體系。

在孫少軍看來，字節跳動有非常強的擴張汽車生態圈的需求。在合作深度方面，與華為、字節合作的車企眾多，但能吃到60%份額紅利的企業只有一兩家。賽力斯若成為字節核心汽車業務合作伙伴，可吃掉硬件大部分成本。

“如果下一個時代真的是物理AI，理想、小鵬汽車都認為自己很有可能成為AI時代領導者，不想成為AI時代的配合者。賽力斯的定位很清晰，是配合者，既配合華為，也配合字節。賽力斯已經意識到華為不會再將其作為獨家合作對象，問界紅利不會一直存在。”孫少軍說。

責編 | 張生婷

題圖 | 視覺中國