這兩天機器人賽道挺熱的。

6月1日，宇樹科技科創板過會了，第二天就提交了注冊。緊接著，比亞迪執行副總裁李柯上訪談，親口承認比亞迪在搞機器人。話音沒落，埃斯頓當天漲停。

接著6月5日，綠的諧波20cm封板，整個板塊直接起飛。機器人ETF華夏一天漲了快4%。

01

好多人問：比亞迪湊什么熱鬧？網上的說法是，搞了四年，代號「堯舜禹」，原型機到第七代了，150臺樣機在深圳和長沙24小時跑著。

每經記者拿這套說法去跟比亞迪求證，比亞迪回了四個字：均不屬實。

有意思就在這里；否認的是細節，方向沒變。李柯在訪談里親口說的，比亞迪在做機器人。每經同一篇報道里，一位接近比亞迪的知情人士也確認了。

比亞迪投帕西尼、投智元的股權記錄，工商信息白紙黑字擺著；2022年成立具身智能團隊、2024年整建制校招具身智能方向的人才，這些都是公開信息。

所以，具體叫什么代號、迭代到第幾代、鋪了多少臺，這些比亞迪不認；但它在做這件事，沒有爭議，對上市公司來說，數據一般情況下都不會偏差很大。

我扒了一下比亞迪2025年年報：

到去年年底，在職員工總數86.96萬人；比2024年底的96.89萬人，少了差不多10萬

減掉的主要是干生產的，從76.29萬縮到66.58萬，少了9.7萬。搞技術的反而在漲，從12.29萬到12.77萬，多了4800人。

一邊在砍，一邊在加。方向完全相反。

再看錢。全公司工資總額從1171億漲到1305億，多花了134億；人少了，錢反而越花越多。人均年薪從12萬出頭漲到15萬。說白了，用更貴的價錢養更少的人，來了個大換血。

翻過來算一筆賬；66萬干生產的，一人一年15萬，光生產端的人力成本一年就接近1000億。

我又查了一組對比。比亞迪的人事費用率是15.7%。什么概念？你賣一塊錢的車，將近一毛六花在了人身上。

同行呢？吉利5.2%，長城7.4%。

同樣賣車，比亞迪花在人身上的錢是別人的兩到三倍，這是它商業模式的代價。

比亞迪造一輛車，將近70%的零件自己干；電池自己造，電機自己造，芯片自己設計；干的活越多，需要的人就越多，人事費用率就越高。

垂直整合給了它成本優勢和供應鏈安全，也給它背上了一個行業內最重的人力包袱。

所以，這一年，它砍了10萬生產工人，同時砸了超過1500億搞自動化。

一體壓鑄的效果比較直觀；一個后底板，過去要74個沖壓件焊在一起，現在一次壓鑄成型；焊接的工序沒了，焊接的人自然也就不需要了。

這10萬人的減少，靠一體壓鑄、智能倉儲這些傳統自動化手段，跟人形機器人沒關系。目前人形機器人在比亞迪工廠的具體部署數量未披露，已知的是在做搬運、貼標、巡檢這些活。

下面才是重點，傳統自動化解決流水線上機器臂能干的那攤活；剩下的，得兩只手配合著干、得到處挪地方、得適應不同工位的那種，才是人形機器人真正要去干的。

我的分析判斷：

人形機器人是這條路徑的下一公里。年人力成本將近1000億，人事費用率是同行的兩三倍。傳統自動化已經把能干的活掃了半程，剩下的路不走也得走。

02

這個賽道，圈子里有一筆大家都認的賬。

我翻了幾份行業報告，數字大差不差。一臺能下工廠干活的人形機器人，算上采購、部署、運維、維保，全套下來50到60萬。

它要替代的是什么人呢？一個年薪大概10萬的產線工人。算下來，5年回本。

聽著還行吧？別急。還有一個數字，目前主流人形機器人的設計壽命，3到5年。什么意思呢？可能還沒把本賺回來，機器人先掛了。

這筆賬誰算都是同一個結論：現階段往外賣人形機器人，不賺錢。

我又去翻了翻更細的數據；精密部件裝配精度要控制在0.01毫米級別，行業良率普遍不到80%；有企業披露過，行星滾柱絲杠這個核心零件，批產不良率高達12%。成本壓不下來，很大程度就卡在這兒。

這是行業面上的現狀。

比亞迪的情況不太一樣，它的核心部件自研率很高。RV減速器、伺服電機這些東西自己造，不走外采。成本比從外面買低不少。

更關鍵的是怎么用，一般的機器人公司，造出來得賣給客戶；賣就意味著整套東西：銷售團隊、客戶教育、售后網絡、遠程運維，一臺50萬的機器人，真正花在硬件上的可能不到一半。

比亞迪不需要這套，自己造，自己用，沒有中間商、銷售費用，也不用花時間跟人解釋這玩意兒能干什么不能干什么。

迭代速度也不一樣，正常路徑是什么？造出來，交給客戶，客戶用半年發現問題，反饋回來，下一版再改。

比亞迪的反饋環是零距離的，坪山工廠的機器人出了bug，隔壁樓的工程師當天就能看到，當天就能改。原型機能從第一代迭代到第七代，跟這個反饋速度有直接關系。

還有一個細節值得單獨拎出來說。

2025年4月，比亞迪花了超過一個億，入股了一家叫帕西尼感知科技的公司，成了它第二大外部股東。帕西尼做的是6D霍爾陣列式觸覺傳感器。

我查了一下背景。比亞迪的技術團隊投之前，把全球主流的觸覺感知方案都過了一遍；視觸覺的、電容式的，最后鎖定了帕西尼的技術路線。

這個投資方向很說明問題。它投的是「手」，不是「腦」。

在工廠里，搬運、貼標、裝配，任務是確定的，路線是固定的，機器人需要的是手能感覺到拿的是什么東西、力度夠不夠、有沒有放歪就夠了。

說白了，比亞迪要一個在固定工位上夠用的工具；我認為，這個思路，把技術門檻和成本同時壓了下來。

行業里老有人說，人形機器人商業化還得等5年，那是對外賣的賬；比亞迪算的是另一道題，在自己的工位上，讓一臺機器人比一個工人便宜。

03

另外，有一組數字值得單獨拎出來看。我查了下，2025年全球人形機器人到底出貨了多少臺？

Omdia的報告說，全球總出貨超過1.3萬臺。智元機器人一家就占了5168臺，將近四成；宇樹科技4200臺，同比翻了四倍多。

高工機器人產業研究所給的數字更高，光國內就1.8萬臺，說是比2024年漲了超過650%。摩根士丹利的口徑是1.4萬臺，只算中國。

三個數字，口徑不一樣。有的算整機，有的可能把四足也算進去了，不過不管用哪個數字，下面這個對比都成立。

網上流傳一個數字：比亞迪2026年的內部部署目標是2萬臺。如果這個數字是真的，一家公司自己要用的量，就比去年全世界賣出去的還多。

比亞迪否認了這個數字。具體多少臺先放一邊。換個角度看這件事。

比亞迪確認在做人形機器人，確認在自己工廠里用。它有66萬生產工人，是全球生產員工最多的車企之一。

哪怕它第一年只部署幾千臺，這個量級放在一個全球年出貨剛過1萬臺的行業里，也已經是一個非常大的單一客戶了。

關鍵在于它有能力消化多少臺。66萬生產工人的工廠體系，給人形機器人提供的不只是訂單，是一個足夠大的試驗場和足夠長的迭代跑道。

行業里有一個共識，人形機器人的供應鏈要真正跑起來，年產能得過10萬臺的坎，零部件成本才能被規模攤薄。

2026年全行業能做到多少？高工給的預估是6.25萬臺，摩根士丹利更保守，2.8萬臺。離10萬臺還有很大一段距離。

大部分機器人公司面對的困境都差不多。造出來了，得一家一家找客戶賣。十臺給這家，二十臺給那家，慢慢攢，攢到什么時候供應鏈能被喂飽，誰也說不準。

比亞迪不需要攢。它自己就是大客戶。內部需求開出去，供應鏈的訂單直接就有了底。

這個事放在2026年的大背景下看更有意思。今年被很多人叫「量產元年」。我看了一下幾家的進度。特斯拉Optimus V3，弗里蒙特工廠今年底啟動專用產線，2026年計劃出5到10萬臺，2027年對外賣。

馬斯克在財報會上點了個名，說中國是Optimus最大的競爭對手。

小鵬的IRON，三季度亮相，年底量產；何小鵬的計劃是先鋪自家門店，500多臺已經在工廠里跑著了，明年初向商業客戶交付。

優必選更直接，6月初在京東開了消費級人形機器人的預售。

三家的路徑放在一起，差異很清楚；特斯拉造出來就往外推，規模靠外部客戶撐；小鵬先在自己門店用一輪，跑通了再對外賣。優必選奔著C端消費者去了。

比亞迪哪條路都沒走。

我查了一下，截至今年6月，它沒有發布過任何一款面向消費者的機器人型號。

這就形成了一個挺有意思的對比。別人都在想辦法把機器人賣出去，比亞迪還在想辦法讓機器人在自己廠里多干點活。

看起來它比別人慢，換個角度看，它比別人安全。

特斯拉和小鵬都需要外部客戶愿意掏錢，量才跑得起來；比亞迪不需要說服任何人。不管它今年鋪2000臺還是2萬臺，它自己的生產線就是這個行業里最大的內部試驗場。

我認為，這件事真正值得關注的是誰能扛過商業化之前的那段真空期；行業還在等市場成熟，比亞迪已經用自己的體量把這個等待期跳過去了。

04

比亞迪干一件事不吭聲，不是第一次。

1995年，王傳福在深圳注冊了比亞迪。做鎳鎘電池，給手機代工。

那時候日本三洋壟斷市場，一條自動化產線2000萬，比亞迪買不起；王傳福把生產流程拆成一個一個手工工位，用人力替代設備，硬是把成本壓到了日本廠商的一半以下。

電池做著做著，他發現一個問題；電池賣給別人，命運掐在客戶手里。客戶砍單，你就得餓著。

2003年，比亞迪花了2.7億收購秦川汽車；整個行業都覺得他瘋了，電池廠造什么車？股價當天就跌了。

他要的是給自己找一條出路，電池先給自己的車用，用到規模和成本都打下來了，2020年弗迪系獨立。

弗迪電池從比亞迪的內部事業部變成了一家可以對外供貨的公司；現在弗迪給外部車企供電池，已經是一門獨立的生意了。

同樣的事情在芯片上也發生過。

比亞迪半導體最早也是內部部門，做自家車用的IGBT芯片。做到能力溢出了，2020年拆分出來對外服務。2022年沖過一輪上市審核，后來暫緩了，不過獨立運營的架子已經搭好了。

回過頭來看機器人這件事，時間線很清楚。

比亞迪聯合創始人夏佐全從2013年就開始投優必選了，前后注了好幾輪資。這說明比亞迪體系里關注機器人這件事，遠比外界以為的早。

2022年，比亞迪成立具身智能研究團隊，這一點是比亞迪自己官方披露過的；2023年，投了智元機器人，稚暉君創辦的那家。

2024年開始校招具身智能方向的人才，算法工程師、結構工程師整建制地招；同年優必選的機器人進了比亞迪長沙工廠做物流實訓。

2025年，超億元入股帕西尼。同年，自研機器人開始在工廠里跑;今年，李柯公開確認比亞迪在做人形機器人。

這條時間線跟弗迪電池的路徑幾乎一模一樣；先在內部跑，跑到技術和成本都過了及格線，再拆出來對外。

李柯在訪談里說了一句話：如果有一天我們認為機器人可以走向家庭，就可以通過經銷商網絡售賣比亞迪的機器人。

這不是一句隨便的暢想，比亞迪在全國有幾千家經銷商門店，這是它賣車積累下來的現成網絡，弗迪電池走過的路，機器人完全可以再走一遍。

不過那是后面的事了。

眼前的事實就一個：比亞迪66萬生產工人擺在那里，不管最終部署多少臺，它本身就是人形機器人行業里最大的一張訂單；行業里所有人都在等市場成熟，它不用等。它自己就是那個市場。

所以，比亞迪入局機器人，就是這么個情況；我不知道我講得夠不夠清晰。