【導語：近日，比亞迪正式宣布自研代號 “堯舜禹” 的人形機器人項目。而此前，特斯拉、小鵬、廣汽等一眾車企也已公開布局，整車企業扎堆布局人形機器人已成為一種趨勢。】

作者：張大川

近日，比亞迪執行副總裁李柯首度表示，公司自研人形機器人定名 “堯舜禹”，預計2026年內部投用2萬臺。

此番布局并非短期跟風。2024年年底，比亞迪就依托具身智能團隊招聘，儲備機器人算法、結構、仿真領域研發人才；資本端接連落子，參投稚暉君創辦的智元創新 A++ 輪融資、入股帕西尼感知科技并成為二股東。多項動作落地，直觀體現比亞迪深耕人形機器人賽道、持續加碼研發與產業投資的決心。

車企扎堆開發人機器人

放眼全球，近 20 家主流車企扎堆布局人形機器人，整體劃分為海外車企、國內造車新勢力、傳統自主車企三大陣營，依照各家公開的研發排期，2026 年將迎來車企系人形機器人集中量產落地窗口期。

海外陣營中特斯拉領跑全行業，Optimus 第三代機型配套產線改造工作有序推進，年內正式邁入規模化量產。產品優先落地特斯拉自有整車工廠，頂替裝配、物料搬運等重復性崗位，依托全套自研自動駕駛技術反哺機器人軟硬件，持續完成產品快速迭代優化。

國內新勢力也在搶人形機器人的“頭啖湯”，小鵬 IRON 規劃2026年末量產，先期入駐品牌門店與自有智造基地，承接迎賓導購、產線設備運維工作，2027年啟動對外商業化供貨；小米人形機器人深耕整車產線實景測試，依托自研智能駕駛算法優化機器人環境感知能力，常態化落地車間物料轉運試驗。

此外，國內傳統車企也在全力加碼人形機器人研發落地：廣汽 GoMate 采用輪足復合構型，年內小批量投產并落地埃安、傳祺生產車間；奇瑞數百臺樣機完成批量投放，聚焦廠區巡檢、展廳接待；比亞迪 “堯舜禹” 不斷打磨原型樣機，大批量設備進廠實景調試；長安落地三步走研發方案，2026 年推出首款車載配套機器人。

落地策略上，全行業統一采用內部試點先行、外部商用后置的落地邏輯。受精密零部件成本高企、復雜環境自主作業技術尚未成熟限制，當前產品應用高度集中在車企自有工廠與線下4S門店，聚焦零部件分揀、輔助鎖裝、廠區巡檢、展廳迎賓等標準化簡單工序。車企依靠內部場景積累海量實測數據，持續優化機器人控制算法與機械結構，待到成本下行、可靠性達標后再逐步拓展外部工業客戶，受售價與安全性能約束，消費級家用市場仍處于遠期規劃階段，暫無批量上市計劃。

車企為什么要做人形機器人？

整車廠商入局人形機器人，首要落腳點在于技術復用帶來的成本優勢。

研發層面，人形機器人與自動駕駛具備深厚技術同源性，視覺感知、車載芯片、伺服硬件、AI 大模型及配套供應鏈資源均可遷移復用。車企過往在智能駕駛領域的大額投入能夠雙向賦能汽車、機器人兩大業務，有效分攤研發攤銷，壓縮單品研發成本。

制造環節，車企成熟的整車生產工藝、供應鏈管理體系與規模化制造能力可直接落地于人形機器人量產。典型案例即特斯拉停產 Model S（參數丨圖片）、Model X，將弗里蒙特原有產線改造為Optimus人形機器人專屬工廠；對特斯拉而言，加速機器人規模化量產的戰略價值，遠高于維持兩款燃油/高端電車的常規生產。

鑒于行業現狀，國內車企亟需開辟第二增長曲線。目前，國內整車行業盈利承壓，疊加整車產能過剩常態化，價格戰或將長期延續，在此背景下，萬億體量的人形機器人藍海賽道，成為車企突圍的重要方向。一旦實現技術與量產落地，企業即可深耕工業B端與家用C端兩大市場，打開全新增長空間。

放眼長遠，自動駕駛與人形機器人是車企布局具身智能的兩大核心抓手：自動駕駛歸屬于輪式具身智能，人形機器人則是通用具身智能的關鍵載體，二者采集的數據互通、算法互補迭代。除此之外，布局人形機器人還能強化品牌科技標簽，契合產業導向與資本市場投資邏輯，助力車企搶占下一代 AI 硬件生態話語權，打通車載智能與家庭服務機器人的全場景互聯互通。

做人形機器人會遇到什么困難？

那么對整車廠商而言，布局人形機器人賽道便能一路坦途嗎？答案顯然是否定的。

首先，人形機器人軟硬件一體化研發難度遠超自動駕駛，車企現有智能駕駛算法、車載硬件僅能實現有限復用。從產品構造來看，人形機器人全身配備七八十處關節、靈巧手擁有數十個微型運動自由度，在力矩調控、雙足平衡控制、觸覺傳感精度上的技術標準遠高于乘用車；從智能控制層面，機器人端側大模型環境決策與肢體動作執行難以高效協同，仿真模擬數據與真實作業環境偏差顯著，海量實景訓練的數據采集成本居高不下，現階段多數產品僅可執行預設程式動作，難以自主完成各類非標復雜工序。此外，車用零部件規格、散熱體系無法直接移植至機器人產品，企業需要橫跨精密機械、電控、人工智能等多領域從零攻關研發。

其二，核心零部件產業鏈尚不成熟，整機生產成本居高不下。國內新能源車產業得以領跑全球，依托的是完備成熟的本土供應鏈體系，國內可自主研發生產絕大多數整車零配件，動力電池更是我國產業核心優勢所在。反觀人形機器人賽道，諧波減速器、精密絲杠、六維力傳感器等關鍵元器件國產化量產良品率不足，高端零部件依舊高度依賴進口；單臺執行器成本占到整機物料成本半數，原型機造價普遍動輒數十萬元。國產人形機器人想要實現規模化突圍，有賴于上游核心零部件國產化全面突破；倘若本土產業鏈進展遲緩，海外零部件廠商將把控上游產能與定價權、限制產能擴張，整機成本長期居高不下，直接制約人形機器人規模化量產與商業化落地。

其三，商業化落地路徑尚不清晰。人形機器人項目普遍需要上百億元級研發投入，而當下多數車企深陷車市價格戰泥潭，大額持續投入對企業現金流形成沉重壓力，項目落地亟需成熟應用場景實現營收閉環。現階段人形機器人僅可在車企自有工廠、品牌展廳小范圍試用，承擔物料分揀、迎賓接待等簡單工作；傳統工業場景中，固定式工業機械臂性價比更優，企業替換現有設備的動力不足；消費端家用市場則受制于售價、使用安全等問題，尚未形成剛性需求，用戶采購大多出于獵奇心理。在找不到規模化落地場景前，入局車企需要做好項目長期虧損的預案。

點評

車企布局人形機器人，旨在對沖整車盈利下行壓力、打造第二增長曲線。憑借智駕技術復用與規模化供應鏈優勢，車企相比科創初創企業具備先天降本條件，但受核心零部件、通用場景作業技術瓶頸制約，項目短期難以盈利，需依托整車主業持續輸血，規模化落地預計仍要 3至5年技術與成本迭代。受行業微薄利潤約束，人形機器人能否如期實現大范圍商用，仍存較大不確定性。

（本文系《禾顏閱車》原創，未經授權，不得轉載）