新能源汽車市場正在經歷“尺寸+重量”的雙重“膨脹”。

數據顯示，2020年至2023年，主流車型車寬普遍增加5-7厘米，一些家用SUV車寬突破2米。中國汽車流通協會專家委員會專家李顏偉介紹，2025年至2026年4月，在售新能源車的整備質量均值已突破2000公斤。一臺80千瓦時電池包的自重500-600公斤，相當于車上永久多搭載了5-6位成年乘客。

新能源車“變大增重”，究竟是用戶需求的結果，還是“內卷式”競爭的產物？大車更安全還是有隱患……新京報貝殼財經邀請行業專家、車企代表共同探討，發出五大追問。

【圓桌嘉賓】

葉盛基 中國汽車工業協會總工程師

高翔 中國汽研檢測工程事業部虛擬仿真室主任

李顏偉 中國汽車流通協會專家委員會委員

徐吉 智己汽車公關總監

追問一：是需求還是“內卷”？

新京報貝殼財經：為什么汽車市場會形成大車風潮？消費者對大車的需求性到底如何？

葉盛基：汽車消費呈現多元化特征，部分商務用途、多人口家庭確實需要大空間車型，汽車從代步工具拓展為移動生活空間，也體現了技術進步。但大車泛濫并非長期趨勢，也不宜是發展方向。當前充電基礎設施不夠完善，車企為緩解用戶續航焦慮，加裝更多電池，間接推高了車身尺寸與重量。從產業發展來看，未來無論什么動力形式的車輛，都會回歸到作為交通工具的屬性，尺寸會更理性，車也會更節能低碳。

高翔：這反映了當前汽車市場一個復雜的現實。大車的涌現，綜合來說是消費者需求、車企市場競爭和汽車技術發展共同推動的結果。

首先，從需求側看，對于許多中國家庭，汽車仍承載著全家出行、長途旅行、多功能用途的期望，大空間是剛需。

其次，從供給側看，在“冰箱彩電大沙發”和豪華舒適性配置的競賽中，車企最簡單的辦法就是把車做大，才能從容地布置這些配置。此外，當前提升續航最直接的辦法就是堆電池，為承載巨大的電池包并保證車身剛性，必須加強車身結構，增加重量。

最后，就是“值感”心理，在同等價位下，中國消費者傳統上認為“更大、更重”意味著用料更足、檔次更高、更安全，車企捕捉并放大了這種心理。

消費者的選擇投票給了大車，車企則加碼投入、引導并放大了這一趨勢。未來，隨著技術更成熟，比如輕量化材料、低成本制造工藝和新型結構設計技術迭代，以及消費者對能耗、靈活性的考量增加，市場會逐漸回歸一個更均衡、多元的狀態。

李顏偉：大車不單純是消費者需求，更多是“內卷式”競爭的趨勢，本質是企業利潤的考量。從銷量數據看，2020年-2025年大型SUV銷量呈現增長趨勢，2025年達到53.7萬輛，表明市場存在一定的需求量。但值得注意的是，2024年-2026年，大型SUV的銷量月均值分別為2.06萬輛、4.48萬輛和4.5萬輛，而同期市場上大型SUV的數量卻分別為13款、25款和35款。也就是說，市場在售車型大幅增長，但銷量月均值增速卻有所放緩——這就是產品“內卷”的結果。

徐吉：車越來越大是消費剛需和車企產品定位的雙向驅動，真實需求是底層支撐，利潤導向助推車企扎堆布局高端大車。

從消費者角度來看，消費升級、家庭結構剛需等促使其對大車擁有真實需求。從數據來看，國內整體乘用車大盤增速進入平臺期，全年銷量大概率持平或微增1%，但20萬以上高端新能源大車市場保持結構性增量。

從企業角度來看，車企利潤與品牌戰略加速大車落地。一方面，高端大車定價更高、產品溢價強，相比緊湊型車型利潤空間更大，車企依靠大車實現品牌向上突破。另一方面，中國新能源實現換道超車，造車工藝、智能配置落地能力成熟，此前國內缺少打造高品質大車的制造能力，現階段技術成熟，車企具備量產高端大車的硬件條件。

追問二：是必要還是過剩？

新京報貝殼財經：汽車尺寸和重量的“膨脹”，究竟是必要還是過剩？

葉盛基：一部分消費群體對大車有一定的需求，但仍較為少數。大車最直接負擔是不節能、不低碳，與綠色出行、可持續發展方向相悖。過度追求尺寸與電量，造成資源浪費，普通代步用戶被迫為冗余空間與過多的電池買單，用車成本與社會公共成本雙重上升。

高翔：從市場角度看，這種“膨脹”有其現實必要性。但需清醒認識到，行業已出現明顯的“結構性過剩”苗頭。不少車型的尺寸與重量膨脹已遠超功能需求的邊界，演變為參數競賽與視覺沖擊的產物。車長普遍突破5.2米、整備質量超過2.5噸的龐然之物，不僅加劇了能耗負擔與材料消耗，更對城市停車、道路通行等公共資源不夠友好。

這種趨勢的核心矛盾在于：大車帶來的寬敞空間與續航安全感由車主獨享，而造成的能源浪費、公共資源擠占與安全外溢成本卻由社會共擔，形成“私人便利與社會代價”的錯配。因此，問題的關鍵并非簡單肯定或否定“大”與“重”，而在于追求系統性的效率躍升。

徐吉：整車偏重由電池、智能硬件客觀約束，存在一定被動增重。尺寸方面，適度擴容必要，無限做大過剩。首先，合理加大具備必要性，如高端大車需要搭載全套前沿智能硬件、豪華內飾，大尺寸是承載高階配置、優化車內乘坐空間的基礎。其次，當前大車尺寸已臨近天花板，不會無限膨脹。

重量方面，現階段中大型新能源車普遍2.5-3噸，動力電池是重量的核心來源，疊加大量智駕硬件、底盤安全配件、被動防護結構，受當前電池能量密度、材料工藝限制，增重具備客觀必然性，并非無意義堆砌。

追問三：是更安全還是有隱患？

新京報貝殼財經：有觀點認為大車更安全，是這樣嗎？評判標準是什么？

高翔：隨著汽車安全理念的不斷演進，評價標準已從傳統的“以大為安”的片面觀念，發展到更加系統、多維度、全周期的綜合安全視角。

汽車產業的責任與競爭力，正從單純追求“更大更重”，轉向在法規與倫理的雙重驅動下，通過系統性的輕量化與智能化工程，實現道路安全效能的最大化。未來的安全評價將更注重車輛的“道路友好性”，即一輛安全的車應是在合理尺寸與重量下，通過設計與技術，既能堅固地保護乘員，又能智能地避免事故，并減輕對他人的傷害。唯有將輕量化與智能化深度融入安全設計，汽車才能真正成為既保護己方乘員，也尊重他人路權的安全出行伙伴。

徐吉：整車安全不能單靠車身大小，而是由被動車身+主動智能+底層系統三重安全共同決定。

車內，大車整體安全性占優。大車車身結構冗余更大，被動防撞能力更強；高端大車標配高性能制動，另外還有智能主動安全加持。車外，大車自重更大，碰撞行人、小車時物理傷害風險更高，但車企通過車頭緩沖結構設計、全場景主動避險配置降低隱患。此外，邁入智能汽車時代，新增“內生安全”為AI與自動駕駛上車做信息與系統級的保駕護航。

追問四：該不該監管干預加以限制？

新京報貝殼財經：汽車的“大”和“重”是否有相關限制規定，監管部門是否應干預或引導？

葉盛基：從目前看，監管部門不應強制干預汽車的“尺寸+重量”，因為尚未到影響社會公眾的程度，車輛有大有小，才能滿足不同消費群體的多元化消費需求。

但可以從政策層面引導、鼓勵汽車往輕量化、低碳、節能減排方面發展。例如車輛越來越重，未來是否可基于重量核收養路費或者其他費用。大車消耗的能耗資源多，就意味著要在消費環節多負擔一些。

高翔：中國目前對乘用車的尺寸和重量尚未設立強制上限，主要依據《機動車運行安全技術條件》等標準進行基礎安全規范，這給予車企較大的設計自主權。但監管并非放任，而是通過政策與法規進行系統性引導。這主要體現在兩個方面。首先，安全法規正從單體防護轉向系統兼容，直接推動輕量化成為安全設計的核心。其次，能耗與碳排放法規構成硬約束，使輕量化成為企業生存的必需。

未來監管將更趨系統化，通過整合能耗、碳排放、安全兼容性乃至公共資源占用等指標，形成一套成本內部化的調節體系。車企的尺寸與重量博弈，將不再是與寬松標準的周旋，而是在多重精細法規下的效率競賽，唯有將輕量化與安全性深度協同，才能贏得可持續的競爭優勢。

李顏偉：監管部門基于鼓勵行業發展的角度并沒有將標準限制過嚴，但目前各家都是往“重”了做。建議將車輛的重量標準限制值下拉，調整至2.6噸或2.7噸。

追問五：“車大位小”如何破？

新京報貝殼財經：在不犧牲空間和續航的前提下，能否讓車“瘦”下來？

葉盛基：產品消費多元存在，消費者根據需要理性選擇。然而，從政策方面，全社會還是要倡導節能、減排、低碳，鼓勵車企通過輕量化設計來彌補部分過重的零部件，日常代步車盡量小型化、少裝電池，低頻使用，理性使用大車，有特殊需求可鼓勵租車，同時通過政策引導讓大車承擔相應的社會成本。

高翔：從具體技術路徑來看，輕量化正從三個層面協同推進。

首先，通過材料升級直接減重，合理廣泛應用高強度鋁合金、先進高強度鋼及碳纖維復合材料替代傳統鋼材。比如碳纖維被稱為“新材料之王”，密度不到鋼的四分之一，強度是鋼的7至9倍，還具有耐腐蝕特性；高性能碳纖維可用于制造車身承力構件、動力電池殼體、底盤與承載件等。在保持同等乘員艙空間和軸距的基礎上，可實現白車身減重20%以上。但碳纖維成本高，現在全產業鏈都還在推進。其次，通過結構及工藝優化“瘦身”。另外，隨著電池能量密度的持續提升，可在保證續航的同時降低電池系統重量。三者有機結合，推動汽車工程從“簡單堆料”向“系統增效”深刻轉型。

李顏偉：有三條可量化的減重路徑。一是材料替代（鋁合金/高強度鋼替代普通鋼材），可減重180-270公斤；二是電池能量密度提升20%-30%，可減輕電池包100-150公斤；三是三合一電驅+800V平臺系統集成，可減重約50公斤。三條路徑疊加，理論上可在現有基礎上減重300-400公斤，足以將當前1900-2100公斤區間的主流車型拉回1600-1800公斤的更優區間。

徐吉：現階段整車重量由大容量動力電池決定，是行業共性技術瓶頸。行業普遍有重量管控機制，但受成本、材料限制，很難短期內在保全空間與續航的前提下快速“瘦身”。長期可以實現輕量化減重，可依靠材料升級、電池迭代、新型能源三大路徑。

此外，不靠放大車身、增加重量換取座艙空間——依托可收納方向盤、線控底盤、座艙旋轉座椅，優化車內機械結構布局，提升車內空間利用率，實現“小車體大座艙”，規避靠增重加大空間的老路。

新京報貝殼財經：面對“車大位小”的問題，停車位規劃是否也應有所改變？

葉盛基：停車場規劃需充分適配各類車型需求，有條件的商業、社區停車場可專門增設大尺寸專屬車位，按照占用空間大小實行差異化收費，用市場化方式平衡公共資源分配， 實現車型多元與車位適配雙向兼顧。

大車占用更多公共資源，可研究推行差異化停車收費標準。建議國家財稅部門也可研究大車相關消費稅優化方向，用政策和市場雙重手段調節資源配置。

新京報貝殼財經記者 王琳琳 白昊天

編輯 楊娟娟

制圖 盧子雄

校對 楊許麗