油價上漲的沖擊波帶來的負面效應(yīng)已越演越烈。

客運航司首當(dāng)其沖，貨運航司也難以避免。

2026年6月3日，歐洲貨運航空官宣破產(chǎn)，成為2026年全球首家倒閉的專業(yè)貨運航空公司。

該航司的倒閉，或?qū)鴥?nèi)的貨運航司帶來利好。

一、歐洲貨運航空：6年生死劫

2020年疫情沖擊下，全球航空貨運一艙難求，運價大漲。

在這樣的風(fēng)口下，2020年4月，歐洲貨運航空應(yīng)運而生。

總部設(shè)于英國伯恩茅斯，自成立以來專注于國際航空貨運業(yè)務(wù)，涵蓋定期貨運航班與定制化包機服務(wù)。

機隊主打二手寬體客機改裝貨運機型，主要從維珍航空等老牌航司購入的空客A340-600飛機。

機隊規(guī)模最多達7架A340系列飛機。

為適配貨運需求，歐洲貨運航空對客機進行專項改裝，拆除客艙座椅、隔板、頭頂行李艙，并在主甲板加裝貨運吊艙，但受成本與技術(shù)限制，改裝未增設(shè)專用貨艙門，導(dǎo)致貨物裝載流程繁瑣、作業(yè)效率偏低。

航線布局上，重點深耕中歐跨境貨運航線，航線網(wǎng)絡(luò)全面覆蓋中國境內(nèi)多個核心貨運樞紐，長期承接跨境電商貨物、小商品、工業(yè)零配件等物資的跨境運輸業(yè)務(wù)，是中歐跨境物流通道的重要中小運力補充，在跨境電商細分貨運領(lǐng)域擁有穩(wěn)定的市場資源。

歐洲貨運航空倒閉，對中國三大物流航空帶來利好，至少供給會減少。

二、多重因素疊加，最終走向破產(chǎn)倒閉

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歐洲貨運航空的破產(chǎn)并非短期突發(fā)危機，而是長期持續(xù)虧損、機型先天短板、行業(yè)成本壓力等多重問題累積爆發(fā)的結(jié)果，多重劣勢疊加徹底壓垮企業(yè)經(jīng)營。

一是長期深陷持續(xù)虧損泥潭，財務(wù)狀況持續(xù)惡化。

2023年，凈虧損高達3060萬美元，經(jīng)營壓力已然凸顯；

2024年，營業(yè)收入1.36億美元，凈虧損2600萬美元。

雖虧損額度小幅收窄，但連續(xù)多年的大額虧損，持續(xù)消耗企業(yè)流動資金，導(dǎo)致資金鏈持續(xù)緊張，無力覆蓋日常運營、機隊維護、人力薪酬等剛性開支，徹底喪失自我造血能力。

二是A340機型油耗高、效率低，成為致命硬傷。

空客A340系列機型屬于老舊四發(fā)寬體機，相較于當(dāng)下主流的雙發(fā)貨運機，本身存在燃油消耗量大、運營成本高、飛行經(jīng)濟性差的問題。

同時，該航司的改裝貨機無專用貨艙門，貨物裝卸工序復(fù)雜、作業(yè)耗時更長，進一步拉高單趟航班的運營成本、降低運輸效率。在貨運運價走低的市場環(huán)境下，機型的成本劣勢被無限放大，直接導(dǎo)致航班盈利能力薄弱，甚至多數(shù)航線處于飛一趟虧一趟的狀態(tài)。

如今國際燃油價格大幅上漲，成為壓垮歐洲貨運航空的最后一根稻草。

對于本就虧損、機型經(jīng)濟性差的歐洲貨運航空而言，完全無力抵御成本壓力，最終資金鏈徹底斷裂，只能宣布破產(chǎn)停運。

三、行業(yè)洗牌加劇，貨運航司呈現(xiàn)明顯分化

歐洲貨運航空的倒閉，并非單一企業(yè)的經(jīng)營失敗，而是當(dāng)下全球航空貨運行業(yè)兩極分化、加速洗牌的真實縮影，行業(yè)發(fā)展格局已然發(fā)生深刻變革。

一方面，中小貨運航司生存空間持續(xù)被擠壓。

和歐洲貨運航空類似，大量中小型貨運航司普遍存在機型老舊、運營成本高、機隊規(guī)模小、航線單一、抗風(fēng)險能力弱的問題。

特別是沒有寬體貨機，純粹經(jīng)營中短距離的貨機航司，難以生存。

另一方面，頭部貨運航司優(yōu)勢持續(xù)凸顯，市場資源加速向頭部集中。

具備規(guī)模化機隊、新型節(jié)能機型、完善航線網(wǎng)絡(luò)、穩(wěn)定客戶資源的大型貨運航司，憑借更低的單噸運輸成本、更高的運營效率和更強的抗周期能力，持續(xù)搶占市場份額。

比如像東航物流、南航物流都擁有19架B777全貨機，性能高、單位油耗低，能跨洋飛行，具有一定成本優(yōu)勢。

預(yù)計，高油價將進一步加速行業(yè)洗牌。