熱點觀察

近來，為新能源汽車“減重”的話題引起了行業(yè)熱議。這也引發(fā)了另一個問題，那就是電車是否該開始繳納養(yǎng)路費。

“加一箱油，半箱是稅。”燃油車車主自嘲的背后是一個越來越難以回避的制度裂痕：路上越來越多的新能源汽車，對路面的破壞更大，卻不承擔(dān)燃油稅中的養(yǎng)路費部分。

養(yǎng)路費本質(zhì)上是財政支出端的一筆錢，只是恰好以稅費形式從加油機里收進(jìn)來。當(dāng)燃油稅基加速收縮而公路養(yǎng)護(hù)支出剛性上漲，延續(xù)了十七年的制度安排走到了十字路口。

核心矛盾：缺錢、增重與公平爭議

要理解當(dāng)前討論的實質(zhì)必須先追溯現(xiàn)行道路稅費體系的演變邏輯。

2009年1月1日，國家正式取消按月定額征收的公路養(yǎng)路費，將其并入成品油消費稅。直到現(xiàn)在，每加一升汽油就包含約1.52元的道路養(yǎng)護(hù)成本，柴油則為1.20元/升。

這一燃油稅改革本質(zhì)上建立了一套高效的使用者付費機制，即多用路、多加油、多繳費。這套機制之所以精妙，在于征收成本極低、路徑清晰、難以規(guī)避。

但它的有效運作高度依賴于兩個前提：一是汽油車占據(jù)絕對主導(dǎo)地位，二是車輛通過加油行為呈現(xiàn)“用路量”的近似度量。但這兩個前提正在被新能源車的高速滲透逐一瓦解。

其實，圍繞電車是否該交養(yǎng)路費的討論，本質(zhì)上是多股力量交織的結(jié)果。

養(yǎng)護(hù)資金缺口首當(dāng)其沖。早在2024年2月，交通運輸部公路科學(xué)研究院張玉玲等人在《中國公路》上發(fā)文指出，當(dāng)前全國普通公路每年養(yǎng)護(hù)管理資金需求缺口在50%左右，約有40%的普通公路陷入“列養(yǎng)但無錢養(yǎng)，應(yīng)修但無錢修”的困境。

而造成這種資金缺口的原因主要是收費公路通行費收支缺口正快速擴(kuò)大。

據(jù)江西財經(jīng)大學(xué)財政稅務(wù)學(xué)院教授高琳介紹，隨著收費公路里程的擴(kuò)張，通行費收入穩(wěn)步增長，從2013年的3652億元增至2021年的6630.5億元，年均增長率為8.6%。

但由于日益加重的還本付息負(fù)擔(dān)驅(qū)動支出快速上升，同期支出年均增長率達(dá)15.1%，通行費收支缺口快速擴(kuò)大，至2021年，全國收費公路總支出為12909.3億元，通行費收入僅能覆蓋約50%的支出需求，有近6279億元的收支缺口。

另外就是因為成品油消費稅轉(zhuǎn)移支付占養(yǎng)護(hù)支出的80%以上，而燃油稅收入增速正隨著電車的增多而持續(xù)放緩。

除了養(yǎng)護(hù)資金缺口外，車輛增重與道路損耗的不對稱也是造成當(dāng)前熱烈討論的原因。工信部數(shù)據(jù)顯示，過去十余年間國內(nèi)乘用車平均車重從1.3噸攀升至1.7噸，凈增近400公斤。電車就是這一趨勢的主力。

中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2025年1月至2026年4月期間，在售新能源車的整備質(zhì)量均值已突破2噸，共有12款車型整備質(zhì)量在3噸及以上。

車輛重量對道路的物理破壞遵循四次方定律，即軸重翻一倍，路面破壞力將增加16倍。這意味著電動車的增重問題絕非多壓一點那么簡單，而是呈指數(shù)級加劇道路損耗，這進(jìn)一步強化了從物理公平角度要求其承擔(dān)更多成本的正當(dāng)性。

正因如此，越來越多的人認(rèn)為，新能源汽車也需要和燃油車一樣參與分?jǐn)偣佛B(yǎng)護(hù)成本。現(xiàn)行稅費制度下電動車缺乏普通道路使用費用的征收渠道并不公平，且電動車重量增加更應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)費用。

電動重卡：成本優(yōu)勢是否將被收費吞噬？

不可否認(rèn)，在所有受影響群體中電動重卡無疑是最敏感的一個。

一輛49噸級電動重卡裸車價約50—60萬元，與同級柴油車相比本來就高。因此，電動重卡的經(jīng)濟(jì)性高度依賴運營強度。國際清潔交通委員會（ICCT）研究指出，年行駛里程需達(dá)3.8萬公里以上才能盈虧平衡，10—15萬公里區(qū)間成本優(yōu)勢最為顯著。

這意味著電動重卡的經(jīng)濟(jì)賬并非天然穩(wěn)贏，而是建立在理想化的高利用率之上，天然具有不穩(wěn)定性。

從當(dāng)前實際場景看，這種不穩(wěn)定性已經(jīng)有所體現(xiàn)。一方面，能源與維保確實能帶來可觀節(jié)省：利用夜間低谷電價充電，每公里耗電成本約為0.7—1.0元，而柴油重卡每公里燃油成本約為2.4—3.0元。按年行駛15萬公里計算，僅能源一項每年可節(jié)省25—30萬元。

但另一方面，電動重卡存在兩個難以忽視的先天短板：一是“虧噸”問題，330kWh電池包使電動重卡整備質(zhì)量增加，最大有效載荷較柴油車減少2.2噸。

二是運營效率受限于充電基礎(chǔ)設(shè)施。ICCT研究表明，理想條件下電動重卡噸公里TCO可比柴油車型低約19%，但一旦年運營里程降至3.2萬公里這一優(yōu)勢即完全消失，轉(zhuǎn)而形成2%的成本劣勢。這意味著充電不便、調(diào)度受限等現(xiàn)實問題，很容易將電動重卡從省錢推向更貴的一側(cè)。

在上述兩個短板之上，如果未來再對電動重卡征收道路使用費，影響將被進(jìn)一步放大。這也意味著，對于電動重卡這一群體，未來的政策設(shè)計不能簡單“一刀切”加稅，而需要精細(xì)考量其用路量大、對道路損耗大但同時承擔(dān)著綠色轉(zhuǎn)型成本的復(fù)雜角色。

縱觀這場討論，核心命題并非電車該不該交錢這樣二元化的是非判斷，而是如何設(shè)計一套兼顧公平、效率與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的可持續(xù)稅制。目前行業(yè)專家都在積極提出中肯建議，但具體如何尚無定論。

對于正在使用或考慮購入電動重卡的司機和車隊管理者而言，其實不必過度焦慮。

政策落地的過程一定會充分考慮行業(yè)的承受能力。無論是里程稅、車重稅還是綜合計稅，從專家建議到正式推行，中間往往需要數(shù)年試點、聽證與過渡期安排。

多位財稅專家已明確表示，改革需要設(shè)置時間表逐步實施，讓市場主體有個接受的過程。這意味著即便未來開始繳費，也會是一個循序漸進(jìn)的、可預(yù)期的過程，而不是一夜之間陡增成本。

同時，政策的精細(xì)化設(shè)計大概率會有保有壓。也就是說，重卡這類高負(fù)荷營運車輛，即便開始繳費，也會設(shè)定更合理的費率和計費方式，不至于直接抹掉其能源節(jié)省的優(yōu)勢。

更為重要的是，電動重卡自身的經(jīng)濟(jì)賬仍有回旋余地。即便每年增加數(shù)千元甚至上萬元的道路使用費，對比當(dāng)前每輛車每年十幾、二十萬元的能源節(jié)省，依然有足夠的緩沖空間。

更何況電池技術(shù)仍在快速進(jìn)步，能量密度提升帶來的減重、充電效率改善帶來的運營效率提升，都在持續(xù)拉大電動重卡相對于柴油車的成本優(yōu)勢。未來的競爭更多是看誰更懂精細(xì)化運營、誰更快適應(yīng)新規(guī)則，而不是被一項稅費擊垮。

最后，不妨換一個視角，燃油車已經(jīng)為道路養(yǎng)護(hù)支付了十幾年稅負(fù)，而電動重卡至今仍在享受制度紅利。從更長遠(yuǎn)的公平視角看，逐步承擔(dān)合理的用路成本，反而有助于讓整個運輸市場回到同一條起跑線。只要政策的節(jié)奏、力度與行業(yè)實際相匹配，電動重卡依然是最具長期生命力的選擇。

所以，不必被養(yǎng)路費三個字嚇住。該算的賬繼續(xù)算，該跑的路繼續(xù)跑。真正影響盈利的從來不是一項公平的稅費，而是能否在變革中主動調(diào)整、提前布局。

具體內(nèi)容如下：

三一電動重卡交付阿聯(lián)酋

2026年6月7日，媒體消息稱，Avalon General Land Transport（Avalon普通陸路運輸公司）正通過引入電動卡車，進(jìn)一步擴(kuò)大其在阿聯(lián)酋的電動運輸業(yè)務(wù)。這批新卡車是由三一集團(tuán)制造，并經(jīng)由Emirates Global Motor Electric公司供應(yīng)交付。電動卡車投入使用后，將主要用于支持Avalon在阿聯(lián)酋本土的物流業(yè)務(wù)。

東風(fēng)商用車向海南客戶交付首批10臺新能源牽引車

6月6日，東風(fēng)卡車之友公眾號發(fā)布消息稱，近日東風(fēng)商用車向海南SJHS物流科技有限公司正式交付首批10臺東風(fēng)天龍新能源牽引車。

東風(fēng)TE8L新能源牽引車兼具零排放、低能耗、高可靠的核心優(yōu)勢，動力充沛、經(jīng)濟(jì)性突出，能顯著降低運營成本，提升出勤效率。

質(zhì)子汽車40輛純電動新能源自卸車批量交付遼寧朝陽客戶

6月4日，質(zhì)子汽車40輛純電動新能源自卸車批量交付遼寧朝陽重點合作客戶。

整車搭載550kW大功率驅(qū)動電機與企業(yè)自主研發(fā)的智能電控系統(tǒng)，動力輸出強勁澎湃且平穩(wěn)可控，輕松攻克礦區(qū)重載爬坡、復(fù)雜山路行進(jìn)等老大難問題，即便在崎嶇路況下依舊從容馳騁，保持高效運轉(zhuǎn)。

DeepWay深向與申通順利完成第三批36臺新能源重卡交付

6月3日，DeepWay深向與申通順利完成第三批36臺新能源重卡交付。自2025年初首批車輛交付落地后，雙方近一年內(nèi)已累計完成三次交付，落地車輛總數(shù)達(dá)171臺，標(biāo)志著快遞快運領(lǐng)域的智能化與電動化轉(zhuǎn)型正式邁入規(guī)模化發(fā)展新階段。

截至2026年一季度，DeepWay深向智能新能源重卡累計交付12940輛，車輛整體運營里程突破 8 億公里。產(chǎn)品落地層面，已有7500臺車輛裝配L2級組合輔助駕駛系統(tǒng)；L4編隊車型完成全流程測試驗證，落地內(nèi)蒙古開展道路測試、示范運營與商業(yè)化試點，L4單車無人駕駛項目同步在京津塘高速、合肥推進(jìn)實地測試。

創(chuàng)維重卡首批交付惠州

6月3日，創(chuàng)維新能源重卡新車發(fā)布暨批量交付儀式于廣東惠州順利舉辦，創(chuàng)維重卡向戰(zhàn)略合作伙伴深圳市鴻利發(fā)物流有限公司首批交付5臺400度輕量化版牽引車。

車輛搭載335/520kW 大功率電機，大功率驅(qū)動總成加持，起步迅猛、爬坡有勁；自重≤9.2t，合規(guī)多拉多賺 整車一體化輕量化調(diào)校，整車自重領(lǐng)跑同級，合規(guī)裝載能力更強，有效提升單車運營收益；400kWh 標(biāo)配電池，百公里能耗≤1.2kWh。