智能駕駛正呈現(xiàn)出一種十分割裂的局面。

一方面，業(yè)內(nèi)在越過(guò)L3直奔L4還是保留L3循序漸進(jìn)的兩類(lèi)路線(xiàn)中博弈，另一方面，L2輔助駕駛更多目光聚焦在高階智駕，但業(yè)內(nèi)多次出現(xiàn)的L2級(jí)輔助駕駛安全事故卻多與L2級(jí)“低階輔助駕駛功能”相關(guān)。

在這一局面中間，智能駕駛安全正處在一個(gè)尷尬的位置。

在這個(gè)位置上智能駕駛發(fā)展：技術(shù)瘋狂向前迭代，商業(yè)壓力要求其快速落地；但與此同時(shí)，聚集了最普遍用戶(hù)的L2低階智駕安全卻游離在用戶(hù)認(rèn)知與系統(tǒng)真實(shí)能力之間的落差里，只能通過(guò)一次次事故來(lái)“校準(zhǔn)”。

當(dāng)事故屢次發(fā)生，家庭遭受重創(chuàng)，用戶(hù)智駕安全信任被逐漸瓦解，重要的已不是劃清責(zé)任方，而是需要整個(gè)行業(yè)深思：技術(shù)迭代的初心究竟是什么？安全在智能駕駛技術(shù)落地中的比重又有多大？當(dāng)L2低階智駕安全仍存不少安全真空地帶，智駕行業(yè)格局是否真的已然走到終局？在L2不斷完善的過(guò)程中，蘊(yùn)藏著怎樣的機(jī)會(huì)？

L2安全隱患究竟在哪？

蓋世汽車(chē)注意到，今年以來(lái)，多家車(chē)企以及供應(yīng)商屢次在公開(kāi)場(chǎng)合中提到過(guò)：當(dāng)前的汽車(chē)行業(yè)參數(shù)內(nèi)卷已經(jīng)卷到極致，沒(méi)有卷下去的空間，也沒(méi)有卷下去的意義。

然而，有沒(méi)有“卷”下去的意義和必要，需要看從哪一立場(chǎng)出發(fā)。

從消費(fèi)者的角度出發(fā)，有些參數(shù)和功能，還是需要繼續(xù)“卷一卷”的。

當(dāng)行業(yè)談?wù)撝邱{安全，真的搞清楚真正的安全隱患存在在哪里嗎？是在新車(chē)發(fā)布會(huì)大屏上反復(fù)被提及的各項(xiàng)系數(shù)、指標(biāo)以及測(cè)試?yán)飭幔?/p>

來(lái)看真實(shí)發(fā)生的安全事故。

去年10月凌晨，一輛新能源智能電動(dòng)汽車(chē)在開(kāi)啟智能輔助駕駛約40秒后，徑直撞上停在快車(chē)道內(nèi)的半掛車(chē)，致3人死亡。

近期，當(dāng)?shù)毓芾砭止歼@起事故的調(diào)查報(bào)告顯示該事故直接原因?yàn)椋阂归g使用“智能駕駛輔助”系統(tǒng)駕駛車(chē)輛在高速公路上行駛時(shí)，未能及時(shí)發(fā)現(xiàn)前方路況并采取有效避讓措施。（在車(chē)輛接近前方故障貨車(chē)的最后數(shù)秒時(shí)間內(nèi)，該駕駛員并未對(duì)車(chē)輛進(jìn)行任何有效干預(yù)。）

與此同時(shí)，相關(guān)車(chē)企就該事故做出說(shuō)明，稱(chēng)涉事車(chē)輛搭載了上一代的IACC（集成式自適應(yīng)巡航）系統(tǒng)，且該車(chē)沒(méi)有搭載激光雷達(dá)。

對(duì)于該系統(tǒng)在復(fù)雜環(huán)境下的實(shí)際探測(cè)能力，車(chē)企官方提示，IACC適合在高速公路或路況良好的道路上使用。若遇到天氣惡劣或視線(xiàn)不佳，如雨、霧、沙塵、光照不足等情況，系統(tǒng)可能無(wú)法探測(cè)到前方障礙物并做出有效響應(yīng)。

公開(kāi)資料顯示，IACC通常被稱(chēng)為集成式自適應(yīng)巡航輔助系統(tǒng)，其主要功能是在設(shè)定車(chē)速后，根據(jù)前方車(chē)輛行駛狀態(tài)自動(dòng)調(diào)整車(chē)速。在高速公路等場(chǎng)景下，車(chē)輛能夠完成跟車(chē)、減速、加速以及保持車(chē)道居中等操作，從而降低駕駛員的操作負(fù)擔(dān)。

值得考究的是，涉事車(chē)輛所搭載的并非具備高速NOA駕駛能力的高階輔助智駕系統(tǒng)，而是以自適應(yīng)巡航、車(chē)道保持等功能為主的L2級(jí)低階輔助駕駛系統(tǒng)。

無(wú)論如何，該級(jí)別輔助駕駛的駕駛?cè)蝿?wù)主體是人，也需要對(duì)行車(chē)安全承擔(dān)最終責(zé)任。

該結(jié)果并無(wú)爭(zhēng)議。

但從側(cè)面看，此類(lèi)安全事故的根本原因，還是在于用戶(hù)太過(guò)信任輔助駕駛。

圖片來(lái)源：攝網(wǎng)圖

近幾年，行業(yè)內(nèi)智駕功能天花亂墜，多項(xiàng)參數(shù)系數(shù)錯(cuò)綜復(fù)雜，加上營(yíng)銷(xiāo)話(huà)術(shù)不斷強(qiáng)化“自動(dòng)駕駛”“高階智駕”“全場(chǎng)景智駕”等概念，甚至業(yè)內(nèi)潛移默化在L2輔助駕駛等級(jí)上劃分出L2、L2+、L2++、L2+++等低階和高階智駕功能，多數(shù)普通消費(fèi)者難以分辨。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，L2是基礎(chǔ)（具備自適應(yīng)巡航ACC和車(chē)道保持LKA\\LCC核心功能），L2+是L2加了自動(dòng)變道，而L2++則在L2+基礎(chǔ)上，依靠NOA賦予了車(chē)輛自主規(guī)劃和決策的能力。

除了功能，硬件堆疊也從L2的“夠用”，演變?yōu)長(zhǎng)2++的“冗余”配置。

但無(wú)論廠(chǎng)商怎么命名，只要它還叫L2，方向盤(pán)后的駕駛員就永遠(yuǎn)是行車(chē)安全的第一責(zé)任人。

最值得關(guān)注的是，上述令人唏噓的安全事故隱患最終落在L2級(jí)輔助駕駛最為基礎(chǔ)的L2核心功能ACC上。

此類(lèi)事故并非個(gè)例，2023年7月有維權(quán)家屬描述：“（某新能源車(chē)）在高速上以103公里/時(shí)的車(chē)速正常行駛，突然ACC輔助系統(tǒng)自動(dòng)接管車(chē)輛，致使車(chē)輛向右偏移撞到路邊一棵直徑10cm的樹(shù)，樹(shù)未折斷，A柱撕裂、B柱斷裂、車(chē)頂變形，造成一死三傷。”

過(guò)去兩年，智駕行業(yè)在終局論敘事中高歌猛進(jìn)，高階智駕成為車(chē)展聚光燈下的絕對(duì)主角，資本市場(chǎng)為城市NOA的每一個(gè)新版本歡呼。

然而當(dāng)聚光燈移開(kāi)，不少與消費(fèi)者性命攸關(guān)的L2基礎(chǔ)功能安全問(wèn)題，正在輿論的喧嘩中被嚴(yán)重低估。

究竟誰(shuí)更需要“安全兜底”？

而2026年以來(lái)，在L2基礎(chǔ)智駕功能尚且不完善、高階智駕滲透率有限的背景下，行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)了一個(gè)更為新穎的話(huà)術(shù)：安全兜底。

近期，有頭部車(chē)企開(kāi)始承諾“安全兜底”，為城市領(lǐng)航安全兜底1年。

具體來(lái)看，用戶(hù)在合規(guī)使用城市領(lǐng)航功能時(shí)，若發(fā)生有責(zé)任交通事故，應(yīng)由本車(chē)承擔(dān)的直接經(jīng)濟(jì)損失（包括車(chē)輛維修費(fèi)用、第三方財(cái)產(chǎn)損失、人身傷害損失）將由該車(chē)企直接進(jìn)行兜底賠付。

據(jù)悉，對(duì)比行業(yè)常見(jiàn)的智駕險(xiǎn)，該車(chē)企的城市領(lǐng)航兜底全部免費(fèi)、沒(méi)有上限，且不會(huì)影響來(lái)年的商業(yè)險(xiǎn)保費(fèi)。

但值得注意的是，車(chē)企的“安全兜底”大多覆蓋L2高階智駕城市領(lǐng)航功能，而像ACC自適應(yīng)巡航這類(lèi)基礎(chǔ)且滲透率較高的功能并不包含在內(nèi)。

該車(chē)企相關(guān)人士介紹說(shuō)，該兜底政策適用領(lǐng)航輔助功能中的CNOA城市領(lǐng)航功能，其他行車(chē)輔助功能，如ACC自適應(yīng)巡航、ICC車(chē)道巡航輔助、領(lǐng)航輔助功能中的HNOA高快領(lǐng)航不適用。

圖片來(lái)源：BMW

針對(duì)車(chē)企這一“兜底”措施，有智能駕駛廠(chǎng)商表示認(rèn)可：車(chē)企可以通過(guò)“出事敢賠”的承諾讓用戶(hù)相信其智駕的實(shí)力，“哪怕法規(guī)還沒(méi)完全到位，只要車(chē)企敢為智駕事故擔(dān)責(zé)，用戶(hù)就敢用。”

不可否認(rèn)，當(dāng)“智駕安全兜底”成為差異化賣(mài)點(diǎn)，它以“責(zé)任自證”的姿態(tài)，試圖緩解用戶(hù)對(duì)高階輔助駕駛的信任焦慮。

但問(wèn)題是，L2級(jí)輔助駕駛內(nèi)的低階智駕和高階智駕，究竟誰(shuí)才最需要“兜底”呢？

高階智駕是“少數(shù)人的游戲”？

蓋世汽車(chē)CEO周曉鶯指出，當(dāng)前行業(yè)存在一個(gè)重要的認(rèn)識(shí)誤區(qū)：過(guò)度關(guān)注高階智駕，消費(fèi)者真正感知的是ACC這類(lèi)L2基礎(chǔ)智駕功能，真正使用高階智駕的群體比例遠(yuǎn)小于低階智駕群體。

數(shù)據(jù)可以說(shuō)明真相。

蓋世汽車(chē)大數(shù)據(jù)庫(kù)顯示，2025年全年L2（前裝標(biāo)配）滲透率為39.8%，而同期高階智駕功能城市NOA（前裝標(biāo)配）滲透率僅為4.6%。

近期來(lái)看，2026年1-4月L2（前裝標(biāo)配）滲透率為43.2%，同期城市NOA（前裝標(biāo)配）滲透率僅為7.3%。

這些數(shù)據(jù)揭示了一個(gè)關(guān)鍵事實(shí)：高階智駕確實(shí)在增長(zhǎng)，但市場(chǎng)的絕對(duì)主角仍是基礎(chǔ)智駕。

換言之，在L2輔助駕駛滲透率逐漸上升的當(dāng)下，行業(yè)內(nèi)較為關(guān)注的城市NOA高階智駕滲透率仍在個(gè)位數(shù)徘徊，大多數(shù)用戶(hù)仍然聚集在以L(fǎng)2基礎(chǔ)功能為核心的地帶。

而這一地帶，正是行業(yè)建立智駕安全信任最為關(guān)鍵的地帶。

圖片來(lái)源：Waymo

這種“高階沸騰、基礎(chǔ)靜默”的奇特景觀(guān)，正是行業(yè)敘事與真實(shí)用戶(hù)需求脫鉤的癥結(jié)所在。

車(chē)企在新車(chē)發(fā)布會(huì)上往往用最為絢麗的篇幅展現(xiàn)高階智駕的未來(lái)，卻對(duì)基礎(chǔ)配置的L2功能不在愿意花費(fèi)過(guò)多的筆墨去描繪。

然而正是這些“一筆帶過(guò)”的功能，支撐起了普通消費(fèi)者真實(shí)的駕駛體驗(yàn)和安全依托。當(dāng)一家車(chē)企的最高配車(chē)型智駕方案與最低配走量車(chē)型的智駕能力存在巨大的代際鴻溝時(shí)，這家車(chē)企的智駕口碑究竟應(yīng)該以什么為準(zhǔn)？

這不僅是消費(fèi)者困惑的問(wèn)題，也是行業(yè)必須面對(duì)的真實(shí)困境。

將該問(wèn)題放置在產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段里面，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，當(dāng)L2低階智駕安全仍存在“真空地帶”，整個(gè)產(chǎn)業(yè)格局也仍存在變數(shù)。

正如魔視智能CEO虞正華在與蓋世汽車(chē)的交流中所言：“現(xiàn)在談智駕終局，為時(shí)尚早。”

過(guò)去兩年，新車(chē)上市必談城市NOA，供應(yīng)鏈大會(huì)必論高階方案布局，仿佛誰(shuí)不站上這個(gè)臺(tái)階，誰(shuí)就被徹底淘汰。

甚至有觀(guān)點(diǎn)斷言中國(guó)乘用車(chē)智駕最終只剩三到四家玩家，以此收束所有討論。

然而這種“終局論”或許僅僅是頂層玩家的敘事策略。魔視智能CEO虞正華認(rèn)為：“這個(gè)格局遠(yuǎn)沒(méi)有到終局，智駕行業(yè)格局位置也在不斷變化，后面還有更多企業(yè)，技術(shù)還在迭代，主機(jī)廠(chǎng)格局還在整合，遠(yuǎn)沒(méi)到消費(fèi)電子那樣的收斂狀態(tài)。”

事實(shí)上，“終局論”正是一個(gè)值得被反復(fù)質(zhì)疑的敘事泡沫。

智駕行業(yè)的技術(shù)迭代尚未完結(jié)，L3、L4的商業(yè)化路徑尚不明朗，頭部供應(yīng)商之外的獨(dú)立供應(yīng)商仍在細(xì)分賽道中穩(wěn)步增長(zhǎng)。

說(shuō)這是一場(chǎng)馬拉松的開(kāi)場(chǎng)或許更為恰當(dāng)，而非終局已定的賽點(diǎn)。

智駕行業(yè)欣欣向榮，行業(yè)參與者向著更加等級(jí)智能駕駛進(jìn)行技術(shù)迭代是大勢(shì)所趨也是眾望所歸。

蓋世汽車(chē)撰寫(xiě)此文，僅希望被“終局論”包裝的行業(yè)敘事，不要讓所有人都在仰望高處，卻忽略了腳下的路還有“安全隱患”，而這些“安全隱患”也蘊(yùn)藏著更多的產(chǎn)業(yè)機(jī)會(huì)。