一個城市的周五深夜，可能會發生些什么？對于哈啰來說，一輛輛“超投”車在夜色掩映下魚貫潛入街頭巷陌。

凌晨時分，在許多未獲投放配額的城市邊緣和熱點區域，會悄然駛過一輛輛封閉得嚴嚴實實的貨車——里面停放著成百上千輛哈啰共享單車。趁著夜色包裹，這些大貨車走走停停，每停下來一次，就會有幾個工人快速地下來，將一批單車碼在路邊。

這是一個哈啰內部人士所描述的場景，“一邊開車一邊躲著行人跑，然后沿路瘋狂扔車”。而之所以選在每個周五深夜，“是因為接下來是周末，監管人員顧不上查。”

等周末一過，這些單車便如潮水般涌入市區中心。在這些原本哈啰并沒有拿到投放配額的城市里，會大量出現從城市邊緣被騎行到市區的藍色共享單車。

在哈啰內部，這種現象被叫作“滲透”——每當在一個這樣的城市里，這種暗度陳倉的投放超過十萬輛級時，公司通常會悄悄搞一個慶功會，并稱作“驚喜開城”——根據知情人士透露，此前，因為某次慶功會的照片流傳出去，哈啰曾被監管部門約談。

在互聯網行業的擴張史上，哈啰曾經正是靠將這種“滲透”策略發揮到極致，以逆襲者的姿態殺入了行業頭部。如今，卻也把哈啰逐漸推向了更危險的懸崖境地。

長期依賴超量投放不僅帶來了監管困境，在距離和永安行并表越來越近的當下，哈啰也正被KPI驅動的增長焦慮逼入絕境，經歷著競爭、監管、財務和安全的加速失控。而最重要的是，在這一切背后，哈啰依然沒有清晰找到，什么才是自己的未來之路。

一切為了財務數據

哈啰，這家已經涵蓋共享單車、自動駕駛、共享租賃、金融等多元業務的出行平臺，為何走到這一步，原因可能和上市計劃有關。

從2023年開始，哈啰即將上市的傳聞就不時傳來。根據離職員工透露，公司上市的風聲，主要來自投資機構。“這是一種逼迫管理層做決策的手段，因為投資人已經等不及了”，他稱，“但最終楊磊和核心管理層頂住了壓力，認為此刻不是最佳上市時機”。

不過楊磊和哈啰，最終還是需要面對上市這一命題。

去年3月，共享單車上市公司永安行發布通告，公司及實控人通過股份轉讓的方式，實現了控制權變更。之后，永安行控股股東變更為上海哈茂（哈啰公司主體），實際控制人也變更為哈啰創始人楊磊。

這被市場視為哈啰曲線上市的嘗試。但永安行在公告中表示，股權轉讓不涉及資產注入，未來12個月內無哈啰重組上市計劃——這意味著，至少一年之內，哈啰和永安行不會有財務并表。

按照多位行業人士的分析，留出的12個月，既是為了完成后續的一系列資本操作，更重要的是，為哈啰做高估值、迎接上市爭取時間。在上市并表的大限之內，哈啰需要向投資人證明其具備持續高增長的能力。

哈啰自2018年完成最后一輪大額融資后，已多年未獲得新的資本注入。然而共享單車是一個具有高投入、低回報特性的行業，業務的造血能力與可持續性不足，正不斷消耗資本市場的耐心。

“距離財務公開越近，這家公司越發焦慮，然而留給它從根本上解決問題的時間并不多了”，分析人士稱。那些已經被用過，且在短時間內行之有效的行事方式，似乎成了為數不多的出路。

一名哈啰內部員工透露，今年開始，“哈啰要求事業部每年有15%—20%的營收增長，但現在業務已經處于飽和狀態，和當年的野蠻生長時期是不一樣的。"

我們了解到，目前哈啰要求內部多個業務線在3-6個月內實現凈利潤轉正，“否則整個業務都要裁員、收縮，甚至直接關掉。”

據知情人士透露，哈啰內部存在多套數據：報給監管部門的、報給媒體的、報給股東的、報給投資人的，各不相同，“給老板看的那份是相對真實的。”

財務壓力帶來更直接的結果是，裁員和業務收縮。

據一位離職員工透露，公司喜歡以相對激進的方式嘗試新業務，一旦營收效果不盡如人意，幾乎就會立刻裁員。“我走的時候工號2萬，實際員工數5000，后進來的人被裁員時的工號是4萬，員工數還是5000”。

去年年底，哈啰多條業務線再次進行了裁員，其中包含了公關團隊。被315晚會點名后，在內部人看來，這一舉措顯得尤為諷刺。而在那之前，哈啰高管團隊在內部多次強調營銷廣告的重要性，“開了幾次會，核心結論就是公關和GR都不重要，只有營銷和增長是重要的，用品牌的思路做公關，讓公關去搞創收。”

一名前員工還提及，2024年哈啰員工晚宴上，CEO楊磊曾公開表示“不喜歡老員工”，“言下之意，是認為入職時間久或者年紀大一些的員工不夠卷，對業務的增長不著急”。在此人看來，近期的一系列風波，都反映出哈啰在經營上有些“急躁”，過于著眼當下的成本和利潤。

為了完成KPI，各區域、各業務線必須找到增量，以及更多的營收。

2026年1月，哈啰在上海開始漲價。起步價2元/60分鐘，超時0.1元/分鐘，短途成本明顯高于美團、青桔單車。雖然官方客服的說法是，“保障車輛可持續運維”，但知情人士稱，漲價前哈啰曾多次要求競爭對手“打配合”，共同調高價格——事實上，劃車和扣車事件，在那段時間里密集發生。

每一次漲價，哈啰優先選擇的都是業務價值更大、體量也更大的城市。而共享單車作為城市出行的重要部分，價格一旦調整，大城市用戶的敏感度更高。只有壓力由幾家企業共同承擔時，對于哈啰來說才是最安全的，即“協同漲價”。

監管惡性循環

不久前，哈啰員工聚會，多名人員騎著哈啰共享單車，腳下踩著競品單車的照片被曝光。隨后，哈啰緊急發了聲明，宣布和涉事人員切割。

知情人士稱，涉事員工來自哈啰的北方大區，而這個區域，也正是造成今年年初哈啰被監管約談的主體。

今年4月，哈啰單車因在北京違規超量投放未備案車輛、拒不整改，被北京市交通運輸執法總隊約談。總隊依法對哈啰公司作出行政處罰，并調減其運營規模。類似的場景也曾發生在天津。

內部人士透露，造成本次處罰的原因是，哈啰在北京超量投放，“超出原本配額很多，且一碼多車的情況被監管部門發現”。隨后，哈啰被約談，“但我們的人拒不認錯，還很強勢地頂撞了執法部門，要求給我們更多配額。"

“作為一名員工，我很難理解大區負責人為什么會做這樣的決策。”這名內部人士稱。

盡管引發了一系列風波，但北方大區今年的投放量遠超配額，KPI也因此超額完成。

在腳踩競品單車事件發生后，雖然哈啰對外稱已經嚴肅整頓了團隊，但哈啰北方大區的負責人并沒有受到處罰，已于近日被調轉到其他區域，“仍然是總經理崗位”。

超投，已經成為哈啰越來越依賴的增長手段。

按照內部人士的說法，不僅是被點名的城市，哈啰在全國幾乎所有區域，都存在“超投”。

為了繞開監管，一套灰色的機制在暗中運轉：最基礎的操作是“套牌”——用一個已經報備過的二維碼，放在多輛車牌上，這樣負責掃碼審核的人，無論掃多少輛車，可能都顯示該車輛已經報備過。

據內部員工透露，在一些城市，哈啰的電助力單車甚至來不及上牌照，就已經強投上路。“政府不給配額，交管就不會允許上牌，沒有牌照，車子就無法上路。那么，哈啰最終就會選擇一個繞過這兩個監管部門的辦法，直接‘驚喜開城’。”

如果一些城市區域不好搞定配額，哈啰往往會想辦法和市內某個區或街道達成協議：想辦法滿足該區招商引資的需求，從而換取更多的規定外投放資質。

上述知情人士稱，有一年哈啰在某一線城市因為超量投放被政府約談，車子也被強制要求回收。不過，公司的運維人員卻選擇在投放地點，用送現金的方式，鼓勵用戶不斷將車子騎行到其他區域，成批的車子很快就不見了。

2024年8月底，上海閔行警方與哈啰聯合發起以打擊網絡謠言為主題的公益宣傳活動。當用戶掃碼取用哈啰單車時，便會自動播放一段由警方錄制的反謠宣傳語音。根據哈啰當時公布的數據，反謠語音每日被播放約240萬次。

如果按照哈啰在上海約30萬輛的投放配額來看，意味著每輛哈啰單車被騎行的次數約為8次——按照行業人士的說法，這個數據顯著高于共享單車在當地的日均單值，“在上海這種一線城市，按照目前的投放總量來說，一輛單車每天被騎行三四次是相對合理的”。

哈啰的官方口徑也和另一組數據有沖突。

2025年4月，上海市城鄉建設和交通發展研究院發布《2024上海綜合交通發展分析報告》。報告稱，當年上海市共享單車全年日均騎行量達278.4萬次。雖然統計數據時間有所拉長，淡季的均值可能會拉低全年日均單量，但在一名曾在共享單車行業工作過的人士看來，“哈啰的投放數據依舊是太夸張了”。

在知情人士看來，240萬次的對外傳播，其實是一次魯莽之下的失誤，“因為團隊太著急了，太想讓管理層看到成績了，無論是政府pr（公關）上的，還是業績完成上的。"

倘若一個大型城市合理的單車配額總數是100萬輛，各家公司都按照劃分的比例來投放，就可以產生最高效的運營。

一家公司超量投放，其他競爭對手即陷入兩難抉擇——秩序已經被瓦解，不跟著超投，市場份額會下降；超量投放，則意味著成本提升，效率降低，監管處罰。

實際上，在內部人士看來，哈啰做法的本質就是用強投倒逼監管部門，“城市里到處都是哈啰的車子了，（政府）收不收車都很麻煩，拉拉扯扯幾個月后形成既定事實，最后不同意也得同意了”。

“給我的感覺是，干了十年，哈啰還停留在創業初期的混沌之中。行業里的其他公司都在探索到底怎么和市場、監管相處時，哈啰一直在原地踏步”，一名曾在哈啰工作過多年的離職員工分析，“不管怎樣的監管方式改革，哈啰似乎只有一種想法，就是怎么能逃脫監管的視野。"

但“逃脫”是有代價的。

根據我們拿到的一份數據，一輛共享單車的制造加運維等費用成本，大概是上千元。那么哈啰每超投10萬輛車，就要多付出上億元的成本費用。而據業內人士估算，僅北京和上海兩個城市，“哈啰每年的超投數量加起來都要大幾十萬輛”。

車子數量越多，每輛車的單量就被攤薄。按照一個大型城市平均每天一輛車被騎行三到四次是合理的，超投意味著每輛車的回本周期被延長。

而超投帶來的監管處罰，又讓這個循環更加難以掙脫。據哈啰內部人士透露，公司對超額投放所帶來的監管壓力存在不同判斷。有人認為，監管所帶來的影響并不大；有人則意識到，“處罰下來之后，你在其他城市沒法招投標。"

超投需要花更多的錢，造成資金壓力；壓力傳導之下，就需要更多的車子和單量來完成KPI；然后更多的車子被投下去，成本進一步增加。

這是一個自我加強的惡性循環。

競爭失序

然而，當街頭的超投仍不足以支撐KPI時，哈啰的競爭手段開始逐級升級。

一名共享單車行業員工透露，目前僅上海就有上百個扣車場，他們多是自稱交管單位委托的，專門用來存放和管理那些超額投放的違規車輛。

但因為數量龐大，哪些扣車場有合規資質并不容易分辨。有段時間，上述人士發現，自己和另一個對手的車子總是被自稱交管單位委托的扣車公司大規模運走，然后扣押在一個停車場里。兩家公司員工私下聯手調查后發現，該停車場的租賃人背后，正是哈啰在當地的員工。

近兩年來，扣車已經從正常的城市管理行為，演變成了一條黑灰色的“產業鏈”。

扣押競爭對手車輛，不但能夠減少對方的投放，還可能獲得直接利益——被扣車的企業想要贖回一輛單車，需要繳納數十元到上百元不等的“罰款”。

考慮到扣車輛數，這筆贖金總量十分可觀——按照上述人士的說法，即使一個中型的扣車場，也能輕松容下數千輛單車。

根據我們獲得的一些扣車場的照片，成千上萬輛單車和電單車被裝載車、挖掘機反復推拉、鏟起，甚至碾壓，直到在最小的占地面積里被疊成一座又一座車山，然后轱轆攪著轱轆，車把擰著車把。這是成本最低的管理方式，而且可以給更多即將被扣的單車騰出空間。

“有段時間我們發現，贖車越快，他們扣的就越多”，一名共享單車企業的業務人員王冰（化名）說。后來他和同事采取的策略是，干脆不再贖回單車，“就當找了一個免費的停車場了，反正我們有錢，也有時間和他們耗著。如果他們沒有進項，每個月僅昂貴的場地租賃費就夠他們受的。"

方法確實奏效了。過了一段時間，他發現那些車子又被悄悄轉移回了街邊和路面上。

不止一位競品公司的員工稱，他們也曾考慮過效仿哈啰。但沒這么干的原因在于，“每家到最后每年除了付出幾億元的贖車費用之外，對于整個行業沒有收益。"

而且這么做的結果，極有可能滋生腐敗。

事實上，令王冰意外的是，扣車廠里，哈啰自己的車子也不少，“也許是擔心只有綠色和黃色的車子，那就太假了。"

一位哈啰離職員工透露，關于扣車行為背后是否有公司直接參與，其表示“這是一筆糊涂賬，很難有證據直接體現，只能說這是一種競爭手段。但是部分員工確實也在利用這件事搞灰產”。這意味著，有人會扣自家的車子，再以'贖車'的名義向公司申請報銷，費用落入個人口袋。

當扣車收錢仍不足以壓制對手時，更粗糲的手段出現了。

一位前共享單車員工稱，有段時間，他們在某些區域的單車經常突然之間變少，但它們并不是被騎走的。調查和追蹤監控后，他發現，車子最終出現在了郊區、山中，甚至是河里。

雖然共享單車行業競爭最激烈的時期，各家的調度人員都曾想辦法讓對手的車輛從物理意義上變少。但多位不同品牌的從業人員稱，“哈啰這么做的時候相對是最多的。"

根據知情人士透露，有一段時間，哈啰內部有一個名為“渡江戰役”的行動，“就是讓其他家的單車都實現'大遷徙'，把車子都轉移到讓用戶騎不了的地方”。其輻射范圍覆蓋全國競爭最激烈的幾個城市。

有時候輿論戰也是一種方式。此前在公開的社交平臺上曾有一段視頻流出——兩個穿著其他公司工服的運維人員一邊將數輛哈啰單車扔進河里，一邊對著鏡頭針對哈啰公司爆粗口。

很快，那段視頻就在多個平臺上流轉，而且哈啰員工也很快宣布，對視頻里的行為進行譴責。“我們本來是打算認下這件事的，因為確實很不光彩。但是查了那兩名員工背景后發現，拍視頻的時候，兩個人剛入職還不到三天時間。"

從超投到扣車，從毀車到“渡江戰役”，哈啰的經營手段呈現出清晰的遞進軌跡——當商業規則無法贏得市場，便轉向物理破壞；當物理破壞仍不足以壓制對手，便進一步滑向暴力邊緣。

有知情人士稱，哈啰曾做了一個“獵鷹計劃”，即把競爭對手中重要的人列了一個十人左右名單，“如果能把名單上的人'干掉'，可以獲得高額獎金。"

而“干掉”的方式包括：策反——讓名單上的人離職或跳槽到哈啰；以及直接的身體恐嚇——包括毆打。

幾名哈啰員工曾計劃，要把一個競爭對手里的關鍵人物“揍一頓”。上述知情人士稱，“連要打的人住在哪里、日常行跡、怎么打人，都計劃清楚了”。但這個計劃最終因對方警覺而未能實施。

而就文中涉及的相關情況，我們向哈啰方面求證，截至發稿未獲回應。

安全的代價

今年3·15曝光了哈啰部分電動車線下租賃門店存在違規解除限速，將電動車時速提升至75公里，遠超國家規定的25公里/小時上限。而其電動車租賃業務正是哈啰的七大重點業務之一。

據知情人士稱，該業務屬于平臺招商加盟模式——哈啰提供線上流量、品牌與系統支持，線下門店、車輛采購、日常運營均由第三方商家自主負責。“超速情況，內部人應該是都清楚的，這么掙錢的一個主力業務，卻長期依靠著在違規在打擦邊球去做”。

在此之前，還有哈啰自動駕駛的安全事故。去年6月，湖南省株洲市沿江路一處斑馬線附近，一輛貼有“哈啰自動駕駛”字樣的Robotaxi在行駛中突然偏離軌跡，撞向兩名正常過路的行人，導致兩人傷情嚴重。

這是已知范圍內，國內首例造成人員受傷的Robotaxi公開事故。而此時，距離哈啰帶著30億元資金沖進自動駕駛賽道，尚不足半年。

這起事故并非毫無征兆。就在事發前一周，已有株洲市民在社交平臺反映，其乘坐的哈啰自動駕駛車輛在行程中與社會車輛發生碰撞，導致“車門撞癟了”。據該乘客描述，事故發生后涉事車輛并未緊急制動或停留，而是繼續行駛直至終點。

事故發生后，哈啰暫停了株洲、溧陽兩地的自動駕駛運營。截至2026年5月，株洲地區的哈啰自動駕駛業務仍未恢復。

從有安全員到無安全員，從不載客到載人運營，每一步都需要海量的路測數據支撐。沒有企業可以跳過這一階段，哈啰顯然也不例外。但哈啰的計劃表寫得很急：2026年6月完成首款L4級自動駕駛車型量產，2027年部署超5萬輛。與之對比，百度蘿卜快跑單季全無人駕駛訂單量已達到340萬單，覆蓋全球超20座城市；小馬智行及文遠知行的車隊規模雙雙突破千輛大關，且都未出現傷人事故。

有業內人士指出，Robotaxi的大規模商用通常需要大量里程的路測數據積累作為安全支撐，“即使路測數據可以購買、技術短時間內可以突破，但哈啰自動駕駛業務從成立到事故發生的短短半年，難以積累足夠的路測里程數。”

更為關鍵的，可能還是哈啰在硬件上做出的部分“妥協”。有相關供應商透露，因為成本問題，哈啰并沒有在Robotaxi的底部加裝足夠的傳感器——這有可能會導致在實際的道路行駛時，導致“障礙物”和地面異物感知失效。

而在另一條產品線上，安全問題以更隱蔽的方式爆發。

2025年11月，全國數十萬輛哈啰電動車突然“斷服”——遠程定位、查看電量等“永久會員”功能失效，原因是哈啰內置的2G物聯卡因國家2G網絡退網而無法聯網。部分車型無機械鎖，只能完全依賴藍牙開鎖，車輛一度淪為“廢鐵”。

哈啰的金融業務也同樣遭遇用戶安全方面的質疑，經歷裁員和業務收縮。根據內部員工透露，去年年底，哈啰負責金融業務的數科部門因監管政策原因在年底進行了幾輪裁員，裁員比例很有可能已經達到50%。

而金融業務近期還被曝光隱形費用過高，而客服則回應，“愛咋舉報就咋舉報”。作為現金奶牛的金融業務已經貼著36%利息上限運轉，若再多即違法，且哈啰尚未拿到相關金融牌照，此前更傳出其涉嫌“暴力催收”——有用戶爆料，其在哈啰上借了小額貸之后，因沒有及時還錢，曾遭遇自稱哈啰平臺委托人士的威脅電話。在黑貓投訴等平臺，與“哈啰臻有錢”相關的投訴也為數不少?，其中大量涉及?暴力催收、騷擾親友、爆通訊錄、威脅恐嚇?等內容。

如果橫向比較共享單車三巨頭，美團和滴滴有公開的財務數據參考——其單車業務都是巨額虧損的，這大概能預測到，哈啰的盈利數據也不樂觀。

但問題在于，哈啰尚未找到除單車之外的第二增長曲線。美團、滴滴的虧損是“有價值的”——共享單車帶來的流量能賦能外賣、酒旅、網約車等板塊，虧損本質是獲客成本。但哈啰的整體營收過于依賴單車業務所帶來的現金流，暫時還沒有其他更好的變現途徑。

（作者｜楊林，編輯｜馬金男，本文首發于鈦媒體APP）