電池廠賺辛苦錢的敘事，已經翻篇了。

作者 | 馬詩晴

編輯 | 李雨晨

2026年大灣區車展，有獨立展臺亮相的動力電池廠商僅有兩家——中創新航與國軒高科。今年前4個月，這兩家企業動力電池裝車量僅相差0.14Gwh，裝車量占比僅有0.08%微弱差距，緊隨寧德時代和比亞迪之后，分別位列行業第三、四名。

此次亮相，兩家電池巨頭出現在同一舞臺：華為鴻蒙智行“巨鯨電池平臺”。作為戰略合作伙伴，它們全面接入華為“五界”車型（問界、智界、享界、尊界、尚界）供應鏈。

值得一提的是，華為不直接采購電池，而是劃定了一條極高的標準線，電池企業若想加入生態，必須協同研發達到這條基準線之上。在這場行業第三爭奪戰中，誰能更扎根于華為生態，誰就擁有了打破均勢、向上夠一夠寧德時代與比亞迪的最強籌碼。

這既是兩家企業在技術與工程能力上實力彰顯，更折射出動力電池企業與車企的合作模式，已從單純的買賣關系向不可逆的共研深化。

PART 1

拒絕卷低價

自2023年11月首發以來，鴻蒙智行巨鯨電池平臺完成了兩次重大迭代，如今已演進至3.0版本。據鴻蒙智行官方數據，截至今年初，該平臺已搭載超130萬輛車型，超過1.5億顆電芯保持0自燃紀錄。

在這一紀錄背后，鴻蒙智行主導定義該平臺的技術規范與量產標準。在兼顧整車安全、超充和高耐久性能的同時，搭建起了統一的研發與生產工藝準則，將供應鏈準入門檻推向行業天花板。

在技術架構上，巨鯨平臺3.0核心在于打造“十五層全高壓熱失控防護結構”，并融合了熱電分離、正置布局、高強度材料應用及智能溫控等關鍵技術，旨在降低熱失控風險。

首先是材料上的不妥協。 行業內部分品牌為了追求成本極致，在電芯間往往采用“兩電芯共用一個氣凝膠”的妥協方案，甚至在低端車型上直接省略隔熱材料。而巨鯨平臺堅持全系配備高性能氣凝膠與云母板，確保單體電芯熱失控時絕不蔓延。

其次是空間布局上的反常規。電芯布置上，有些車型為了追求更低的整車重心或者更大的車內空間，會選擇把高壓元器件排在電池包的最底部，一旦遭遇底盤刮蹭或托底，堅硬的障礙物極易刺穿高壓器件，導致起火。

鴻蒙智行堅持“正置”方案，導致成本增加，但將高壓元器件挪到上方，拉開與路面障礙物的距離，最大程度規避了底部碰撞帶來的起火風險。

這種高標準直接將壓力傳導給了電池制造商。這意味著，電池企業想要加入“巨鯨平臺”的生態圈，拼的不再是低價，而是極致的生產一致性以及高標準的極限安全驗證。

從這個角度來看，國軒高科與中創新航的入局，絕非簡單的“定點采購”，而是經過長時間并行驗證、標準對齊之后，達成了深度互信關系。

PART 2

國軒高科「長期陪跑」

中創新航敢「All in」

接入巨鯨生態雖有統一標準，但在實際突圍路徑上，國軒高科與中創新航走出了截然不同的路徑。

國軒高科歷經多年長跑，廣中求深。早在2019年6月，國軒高科便與華為簽署了首份《鋰電供應商采購合作協議》，成為華為在動力電池領域最早的戰略供應商之一。

時至今日，國軒高科與華為的合作已涵蓋多個維度。

動力電池方面，面向爆款車型問界M7，國軒高科為其提供磷酸鐵鋰電池 ；儲能方面，采用“國軒電芯 + 華為逆變器”方案，雙方聯合中標華能200MWh儲能項目；在智能制造方面，華為為國軒高科合肥基地進行了“5G+工業互聯網”改造，能耗降低約18%。

與國軒高科不同，中創新航的路徑是后發破局，將全部籌碼押在巨鯨平臺的動力電池配套上。

雙方合作始于2023年底。彼時，巨鯨電池平臺隨智界S7首次亮相，中創新航便拿下82kWh三元鋰電池版本的供應權。2024年下半年起，中創新航供貨智界R7。值得一提的是，智界R7完成10萬公里真實路況測試后，電池健康度仍維持在97%。今年3月，尚界Z7/Z7t完成工信部備案，中創新航現身鴻蒙智行豪華旗艦轎車配套清單。

兩條截然不同的突圍路線，折射出電池企業和車企合作的縮影。去年兩家公司凈利潤都有了大幅增長，擺脫了電池廠盈利困難的刻板印象：

國軒高科2025全年營收450.7億元，同比增長27.35%；歸母凈利潤23.83億元，同比大增97.49%；中創新航2025年總收入達 444.00億元，同比增長約 60.0%；歸母凈利潤為 14.76億元，同比大漲 150%。

今年以來更是動作頻頻，發布了多項新品。5月，國軒高科發布的新品覆蓋全固態電池、混合固液電池、第五代磷酸鐵鋰電池、第三代磷酸錳鐵鋰電池、鈉離子電池。中創新航此前在北京車展首發的100kWh三元鋰電池包，也已配套鴻蒙智行巨鯨平臺及多款高端旗艦車型。

無論是國軒高科的長跑敘事，還是中創新航的聚焦敘事，兩家巨頭2025年的利潤狂飆，以及2026年市場活躍度，都向外界釋放了一個強烈信號：電池廠賺辛苦錢的敘事，已經翻篇了。

PART 3

誰在給誰打工？

放眼望去，國軒高科與中創新航在華為“巨鯨朋友圈”里的雙雄競速，不過是冰山一角。在更廣闊的中國汽車工業版圖上，一場以“去乙方化”的供應鏈風暴正在席卷全行業。

今年前四個月裝車量前十五名的電池企業，幾乎每家都有與車企聯合研發的經歷。單純的買賣關系逐漸退場，共研共生成為行業普遍現象。

梳理當下的行業格局，這種深度綁定大致衍生出了四種路徑：車企孵化嫡系、大廠生態共建、資本合資建廠以及項目定點聯研。

具體而言，車企孵化嫡系比如比亞迪的弗迪電池、廣汽的因湃電池；大廠生態共建比如華為巨鯨電池平臺與國軒高科和中創新航的合作；資本合資建廠比如寧德時代與上汽、廣汽、吉利等成立合資公司、欣旺達與理想汽車成立合資公司；項目定點聯研比如億緯鋰能與寶馬聯合研發，攻關46系大圓柱電芯；瑞浦蘭鈞與五菱聯合研發“神煉電池”等。

在這場變革中，車企渴望借助電池廠頂尖的材料科學與制造工藝，守住整車安全的供應鏈底線；電池廠則借由車企龐大的整車訂單撐起自身體量，從而握緊留在牌桌上的入場券。

然而，硬幣的另一面是，隨著綁定越深，“責任的灰度”正成為行業難以言說的隱痛。一旦車輛在行駛中發生熱失控事故，究竟是電芯制造缺陷，還是車企BMS和PACK的問題，又是一筆難以算清的賬。

與責任劃分相比，殘酷的還有話語權與利潤率爭奪。今年一次會議上，乘聯會秘書長崔東樹指出，當前整車企業的利潤正被電池企業大幅擠壓，他援引世界500強數據，上榜中國車企業實現147億美元利潤，其中寧德時代獨占71億美元。

他還表示，電池以外的整車企業只占了百分之十幾的利潤，直言這一局面為“慘不忍睹”。

總之，一旦這種“去乙方化”的深度綁定徹底完成，行業的馬太效應將被加速放大。未入局的玩家發現賽道邊界已經被畫好，想擠進來要么花高出幾倍的成本，要么徹底換道。

在這場長跑中，華為的“巨鯨平臺”宛如一輛快車。國軒高科與中創新航雖然上車，但兩家體量接近、裝車量占比只差0.08%的企業，在巨鯨框架下的博弈才剛剛開始。

未來的比拼，將不再局限于單一車型的配套份額，而是看誰的工程適配更深、誰的供應鏈響應更快、誰能率先升級為“技術標準的共同定義者”。那些無法融入聯合研發圈、依舊抱守“乙方思維”的邊緣玩家，將會加速離場，下一輪洗牌的最終座次將悄然定調。

本文作者長期追蹤新能源產業鏈（寧德/國軒/億緯/特斯拉等），重點關注動力電池、儲能，歡迎添加微信dmzb287交流討論。

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