在里約熱內盧舉行的國際航空運輸協會年會上，全球航空業領導人齊聚，直面由地緣沖突與成本飆升交織而成的風暴。

自伊朗戰爭爆發以來，霍爾木茲海峽的航運封鎖已使部分地區燃料成本翻倍，國際航協預計今年全球航空燃油支出將猛增1000億美元，凈利潤可能從2025年的450億美元驟降至230億美元，利潤率跌至2%。

盡管票價上漲約20%，旅客需求依然強勁，聯合航空高管柯里甚至表示“預訂量強得令人意外”，但行業普遍擔心冬季淡季來臨后，高成本將難以持續。

飛機制造商空客、波音和巴西航空工業公司尚未見到訂單放緩，反而有航司如阿提哈德希望追加訂購。

但高油價正成為壓垮弱者的最后一根稻草，美國精神航空已因燃料成本沖擊而申請破產。

國際航協總干事沃爾什警告，更多對價格敏感的廉價航司可能步其后塵。

同時，新一代節油發動機的“工程奇跡”也帶來了煩惱。

西捷航空CEO指出，這些發動機雖能節省15%燃油，卻因可靠性不足而頻繁需要非計劃維修，打亂了航司的運營節奏。

在里約熱內盧的會場外，伊朗與以色列的最新襲擊又為2026年的動蕩增添了新變數。

面對利潤枯竭、需求堅韌與供應鏈脆弱的復雜局面，航空公司能做的似乎只有“觀望和等待”。

1.利潤蒸發背后的分層真相

國際航空運輸協會即將離任的總干事威利·沃爾什給出的數據頗為觸目。

由于霍爾木茲海峽大部分時間里被事實性封鎖，全球航空燃油成本今年預計將激增1000億美元。凈利潤則從2025年的450億美元斷崖式下滑至230億美元，凈利潤率由百分之四點二萎縮至百分之二。

航空公司今年盡管提高了票價，卻依然無法覆蓋全部燃油費用。

簡單來說，這個行業正在經歷一場大規模的利潤失血。

不過，需求的反應卻出乎意料的平靜。

美聯航首席執行官斯科特·柯比在里約接受采訪時坦言，即便票價上漲了約百分之二十，預訂量依然強勁。

他甚至用“驚訝”來形容自己的感受，認為“經濟比人們想象的要強健”。

總部位于阿布扎比的阿提哈德航空集團首席執行官安東尼奧·內維斯也給出了類似的判斷：機票預訂量已經恢復到沖突前的季節性調整水平，看不出需求崩塌的跡象。

這種“韌性”正在成為航空業高管們口中反復出現的詞匯。

其中的變化還不止于此，當前支撐需求的主力，從價格敏感的大眾客群，變成對票價不太敏感的中高收入群體。美國聯合航空之所以能夠相對從容，很大程度上得益于美國國內龐大的高端商旅市場和較高的本土石油產量。

阿提哈德航空背后是阿聯酋的財富底蘊和全球高凈值旅客的流動網絡。

這些航空公司的樂觀敘事，反映的并非全體出行者的真實處境。

廉價航空的境遇就是證據之一。

今年春天，美國精神航空向破產法院遞交了文件。

這家以折扣票價著稱的航空公司，多年來一直在發動機召回、合并失敗和消費者口味變化中掙扎，但最終壓垮它的，正是燃料價格的飆升。

IATA的沃爾什在里約會議上說，高昂的燃油成本可能還會把其他航空公司推向破產。

這些情況重疊起來，便是航空業K型分化的現實，利潤豐厚、現金流充沛的航空公司，在這場動蕩中反而獲得了擴張份額的機會，因為消費力最強的客群正在從價格敏感型航司向上轉移。而那些依賴薄利多銷、靠填滿經濟艙后排座位來維持盈利的低成本航空公司，正在被高漲的燃油成本和有限的轉嫁能力夾擊得喘不過氣。

需求確實具有韌性，但這種韌性的分布極不均衡。

當高票價將一部分人擠出市場時，航空公司看到的預訂數據，已經自動過濾掉了那些沉默的退出者。

由此引發的深層問題是航空業正在從一個普惠的大眾出行工具，向更具階層色彩的消費分界線滑動。

這種變化不是航空公司的主動選擇，是成本結構倒逼的結果。

但無論主動還是被動，后果都是一樣的，天空正在變得更昂貴，飛行的權利變得更窄。

2.為何越是虧損越要買飛機？

利潤數據如此難看，照常理判斷，航空公司應該收縮運力、推遲訂單、保存現金。

而在里約的會場上，飛機制造商給出的反饋截然相反。

空客和波音在本十年內的暢銷機型基本售罄，巴西航空工業公司表示至今沒有觀察到客戶放棄選擇權的情況，波音正準備公布新的月度訂單數據。

阿提哈德的安東尼奧·內維斯甚至告訴記者，他希望在其現有的數十架訂單基礎上再增購超過十架飛機。

這種利潤與訂單的背離，并非航空公司失去了理性，相反，正是它們極度理性的體現。

航空業的競爭邏輯與普通制造業不同。

機場時刻資源、航線網絡規模、機隊結構效率，這些戰略資產的價值遠遠超過單一年度的損益表現。當全行業面臨成本沖擊時，任何一家航空公司的退縮，都意味著將時刻和市場份額拱手讓人，而這種退讓在行業復蘇時將變得難以彌補。

于是，即便利潤被油價侵蝕殆盡，大型航空公司仍然要硬著頭皮鎖定未來的運力，因為比起短期的虧損，戰略資產的喪失才是真正的致命傷。

但這種集體理性卻制造了一個行業層面的困境。

當所有人都選擇逆勢擴張時，運力過剩的風險就會在需求真正回落時集中爆發。

沃爾什在會議上點出的那個“最大的未知數”，如“旅行者和托運人能忍受多長時間的連接成本上漲”，似乎便是懸在所有航空公司頭頂上的那把劍。

夏季高峰的強勁預訂給了所有人短暫的安慰，但冬季會怎樣？

如果高票價最終突破了消費者的承受臨界點，今天砸下重金訂購的飛機，明天就可能變成停在地面上的財務黑洞。

況且，發動機制造商的困局也在加劇這種不確定性，新一代發動機被加拿大西捷航空首席執行官亞歷克西斯·馮·霍恩斯布羅赫稱為“工程奇跡”，相比早期型號可節省約百分之十五甚至更多的燃料。

可這一奇跡的代價是可靠性的大幅下降。

這些發動機需要比前幾代更頻繁地進行非計劃維護，航空公司不得不提前停場檢修，打亂了運力安排，也侵蝕了燃油節省帶來的成本優勢。

通用電氣航空和羅爾斯·羅伊斯因維護需求激增而獲得豐厚收入，但航空公司的財務壓力卻因此雪上加霜。

當燃油效率的追求以可靠性為代價時，整個行業的運營確定性就在無聲中降低了一個等級。

把逆勢買飛機和發動機的可靠性折衷這兩條線索串聯起來，就能知道，航空公司在為長遠的戰略位置下注，但這種下注所依賴的工具有瑕疵，所面對的需求前景有裂縫。

這種決策結構天然蘊含著巨大的不確定性。

今天的訂單熱情，或許在未來回頭看時，會被理解為一場行業性的過度自信。

這種過度自信并不源于盲目樂觀，而是源于競爭壓力下的身不由己。

航空業從來不是一個允許你單方面停火休整的戰場。

3.安全成本改寫了航空業

如果說燃油價格是周期性的煩惱，地緣政治帶來的空域封鎖和保險成本上漲，則更像是結構性的創傷。霍爾木茲海峽的緊張局勢并非今年才開始，可它在2026年達到的持續時間和封鎖程度，已經將一種過去被視為偶發風險的變量，變成了航空公司必須長期承受的固定成本。

伊朗和以色列在四月停火后再次發生襲擊的消息傳到里約的會場，航空公司高管們的反應已經少見恐慌了，只有疲憊的“等待與觀察”。

這種疲憊背后，是自今年二月美國與以色列對伊朗實施首次打擊以來，持續了數月的危機應對。航線被迫繞行、保險費用飆升、部分中東市場需求波動，這些已經變成了日常運營的一部分。

航空公司學會了在這種環境下做生意，但學會適應的另一面，是成本基準線永久性的上移。

地緣風險對航空業的影響遠比直觀感受更深。

空域關閉不僅意味著繞飛的燃油成本，還意味著航班頻次的受限、機組排班的紊亂、以及某些航線上競爭格局的重塑。

當一塊關鍵空域長期不可用時，受益的是那些地處安全走廊的中轉樞紐，受損的是那些對特定航線依賴較深的航空公司。

全球航空網絡本來是一張精密編織的網，地緣政治的利刃正在這張網上切出越來越多的缺口，而每一個缺口都意味著效率的損失和成本的疊加。

全面的看，這種成本上移對不同類型的航空公司打擊力度也會不同。

能夠將成本轉嫁給高端客群的全服務航空，受到的侵蝕相對可控。

依賴價格競爭和規模效應的廉價航空，則在每一次成本疊加中都離盈虧平衡線更遠一步。

精神航空的倒下，大概只是一系列結構性壓力的集中釋放。

如果安全成本不再是偶發的經營風險，而是嵌入行業的長期變量，那么，整個行業優勝劣汰的標準就要被重新校準了。

航空業曾經引以為傲的連通性，在這種新的成本結構下被重新定義，過去數十年，廉價航空的崛起讓飛行從奢侈變成了日常，讓世界變平了。如今這個過程正在逆轉。

燃油價格的高企和地緣風險的常態化，把飛行重新推向某種程度的稀缺，這是成本壓力自然選擇的結果。那些被認為理所當然的周末度假、跨國探親、小企業主的國際商務旅行，也都被緩慢地擠出可負擔的區間。

所以，如果我們把這三條線——利潤的分層蒸發、逆周期的訂單博弈、地緣成本的結構性嵌入拼接在一起，是不是已經感受到，航空業所穿越的，不僅僅是一個景氣低谷，還有行業范式的切換？

這切換的另一端是什么樣子，目前還沒有人能清楚。

但可以確定的是，那些在這場切換中存活下來的航空公司，不會是今天市場上最便宜的那些，而會是那些能夠為自己構建護城河的玩家。這些護城河可能是高端客群的忠誠度，可能是不可替代的樞紐地位，可能是將繞飛和保險成本降到最低的航線網絡結構。

飛行正在變得更貴，這種貴不是暫時的，它可能會成為新時代的特征。

對于那些習慣了用幾百塊錢飛越半個地球的旅行者來說，最大的沖擊或許還沒到來。

而當它到來時，改變的將不僅是我們的出行預算，更是我們理解世界大小的方式。

本文作者 | 東叔

審校 | 童任

配圖/封面來源 | 網絡

編輯出品 | 東針商略

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