北京
勒克萊爾在摩納哥大獎賽尾聲階段撞墻后，認定剎車系統(tǒng)是事故主因。當時賽道上最后一組彎角之間重新鋪設的瀝青區(qū)域開始往賽道上彈出石子，但勒克萊爾堅持認為，安全車重啟前剎車未能提供足夠的制動力才是關鍵問題。
“四個剎車中有三個不工作，”勒克萊爾賽后解釋道，“左前輪工作正常，右前輪只能算半工作狀態(tài)，兩個后剎車則完全不工作。我說的完全不工作，是指數(shù)據(jù)上顯示完全沒有減速，就好像卡鉗根本沒裝在車上一樣。”撞墻之后，勒克萊爾表示將轉(zhuǎn)向隊友漢密爾頓此前偏好的設定方案。
這件事的根源要追溯到日本站周末做出的一項決定。漢密爾頓在梅賽德斯時期一直使用Carbone Industrie剎車盤，他很早就想做出這個切換。“我審視我們所擁有的每一個部件，思考如何讓它變得更好，歸根結底這取決于車手的偏好和腳感，”漢密爾頓說，“我們倆都在鈴鹿測試過這個選項，勒克萊爾最終沒有選擇它，他選了自己用的那一款，現(xiàn)在他又改主意了。這對我沒有任何影響，我要強調(diào)的是，這不是造成差異的單一因素，我的目標是提供有助于提升整支車隊表現(xiàn)的輸入，勒克萊爾也是車隊的一部分。”
這本質(zhì)上是一個偏好與舒適度的問題：有的車手想要更線性的剎車腳感，有的則希望剎車性能的峰值在踩下踏板的瞬間就到來。勒克萊爾在鈴鹿確實測試過Carbone Industrie剎車盤，但當時決定繼續(xù)使用Brembo剎車盤。兩人都使用Brembo的剎車片和卡鉗。對勒克萊爾來說，后剎車變冷是壓倒駱駝的最后一根稻草。他指出自己在蒙特利爾也遇到過類似問題，當時低溫賽道條件進一步加劇了剎車溫度下降的隱患。
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