近日，CAAC汽車工委會聯席理事長、中國汽車質量委員會秘書長馬振山公開表示，車企生產10萬元以下新能源汽車，其邊際貢獻可能接近于零，甚至為負數，連成本都未必能夠覆蓋。

以2025年汽車銷售業務營收和扣非歸母凈利潤（港股新勢力為經調整凈利潤）為口徑，計算后單車價格處于10萬元以下的車企分別是上汽集團、長安汽車和廣汽集團，單車利潤分別為1647元、960元、-5729元，甚至不如一臺iPhone 17 pro max的利潤，這還是綜合其各自中高端車型后的平均利潤數據，如果單看10萬元以下車型，利潤只會更低。

再例如幾年前的歐拉，2021年歐拉銷量達到13.5萬輛，占長城新能源車總量的98.5%。但銷量高歌猛進的背后，長城汽車的利潤卻在下滑。直到2024年，長城棄量保利，歐拉品牌的銷量下滑至6.33萬輛，較2021年減少了7.17萬輛，同比大幅下滑41.69%。但長城汽車2024年的歸母凈利潤卻同比增長了80.76%。

從市場的表現來看，10萬元以下新能源汽車似乎正在成為一個“看上去熱鬧、實際上難賺錢”的市場。然而，與車企高管們的謹慎態度形成鮮明反差的是，10萬元以下新能源汽車市場依然保持著旺盛的需求。數據顯示，2025年中國汽車總銷量達到3440萬輛，其中8萬至10萬元價格區間的車型銷量接近150萬輛。在10萬元以下新能源車型數量上，2025年在售車型近百款，到2026年已接近130款。

一邊是利潤空間被不斷壓縮，甚至被認為“賺不到錢”；另一邊卻是銷量持續攀升、市場競爭愈發激烈。那么，這個10萬級以下新能源汽車市場，為何仍能吸引眾多車企投入其中？

對此，汽車市場分析人士表示，表面上看這是利潤與銷量之間的矛盾，但立足于汽車行業的長期發展，就會發現10萬元以下市場不是一個單純的盈利問題，其更關乎規模、生存、用戶和未來競爭格局的戰略爭奪戰。

首先，聚焦新能源汽車行業，規模的重要性遠遠高于傳統制造業。新能源汽車涉及動力電池、電機、電控系統、芯片、智能座艙、整車平臺以及龐大的供應鏈體系，前期研發和固定資產投入極高。如果沒有足夠大的銷量支撐，這些成本就無法被有效攤薄。

以動力電池為例，行業普遍認為電池成本約占整車成本的30%-40%，而電池采購價格與采購規模高度相關。中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，近年來頭部車企憑借大規模采購優勢，其電池采購成本明顯低于中小車企。與此同時，一座新能源汽車工廠往往需要投入數十億元甚至上百億元資金建設，如果產能利用率不足，固定資產折舊將迅速侵蝕利潤。

對于頭部企業而言，一輛10萬元以下車型即便利潤有限，但只要持續保持銷量，就能降低整體綜合成本。在2025年時，吉利星愿月銷就接近4萬輛，寧德時代從而增配10條生產線，使其不僅貢獻了銷量，還進一步強化與供應商的議價能力。

換句話說，低價車型未必賺錢，但能夠讓整個企業變得更賺錢。這也是為什么行業里經常出現“規模換利潤”的現象。新能源汽車競爭已經進入淘汰賽階段，誰能夠把銷量做大，誰就能獲得更低的采購成本、更強的渠道能力和更高的研發投入效率。

另有觀察人士指出，企業之所以持續深耕10萬元以下新能源汽車市場，還承擔著穩定產業鏈和回應地方政府期待的重要作用。一款車型從研發到量產，往往涉及數百家甚至上千家供應商。對于整車企業而言，銷量不僅決定自身業績，也直接關系到上下游企業的訂單規模和經營狀況。據了解，上汽通用五菱宏光（參數丨圖片）MINI EV熱銷期間，不僅推動了廣西柳州本地汽車產業鏈快速發展，也帶動了電池、電驅系統以及相關配套企業的訂單增長。

與此同時，地方政府也是新能源汽車企業必須考慮的重要因素。過去多個城市圍繞新能源汽車產業，紛紛通過產業基金、土地支持、稅收優惠以及基礎設施建設等方式吸引車企投資建廠。這些項目背后往往伴隨著數十億元甚至上百億元投資，以及大量就業崗位的創造。因此，地方政府關注的不是某款車型是否擁有較高利潤，其更在意企業能否持續保持較大生產規模和穩定增長。作用到企業身上，其就需要以穩定的銷量滿足政府的社會需求。

其次，10萬元以下市場正在成為新能源汽車滲透率繼續提升的核心戰場。過去幾年，中國新能源汽車快速增長主要依靠一二線城市消費者和中高端市場驅動，新能源汽車滲透率普遍超過50%，部分城市甚至超過60%，而大量縣域及鄉鎮市場滲透率則相對較低。

這部分消費者對于價格極其敏感，他們更關注的是購車成本、使用成本以及基礎出行需求。對于這些消費者而言，一輛8萬元至10萬元的新能源汽車，往往是替代燃油車最現實的選擇。

商務部、工信部等部門持續推進新能源汽車下鄉活動，2026年參與車型數量已擴大至約160款，進一步說明下沉市場已經成為新能源汽車行業新的增長引擎。

很多消費者購買的第一輛新能源車，未來未必一直停留在這個價格區間。當他們逐漸接受新能源產品、形成品牌認知之后，后續換購和增購往往會向更高價格段遷移。車企通過低價車型獲得的不只是一次銷售收入，更是未來幾年甚至十幾年持續消費的機會。

這也是為什么很多企業愿意把10萬元以下市場視為用戶入口，最終形成品牌生態和消費閉環，其價值遠遠超過單車利潤本身。

更加值得注意的是，10萬元以下市場還是當前新能源汽車替代燃油車最重要的主戰場之一。過去十余年間，軒逸、朗逸、捷達、桑塔納、卡羅拉等車型長期占據銷量排行榜前列，其核心成交價格大多集中在8萬至12萬元區間。對于絕大多數普通家庭而言，10萬元左右一直是首次購車和家庭代步車最主流的預算范圍。

但隨著新能源汽車成本持續下降以及產品競爭力提升，這一市場正在發生深刻變化。乘聯會數據顯示，目前國內新能源汽車滲透率已突破60%，而在10萬元左右價格區間，新能源汽車對傳統燃油車的替代速度明顯加快。如果新能源汽車企業主動退出，那么留下的市場空間很快就會被燃油車或者競爭對手填補。一旦用戶形成品牌認知和消費習慣，未來再想奪回市場將付出更高成本。

目前，中國新能源汽車已經完成了從“嘗鮮消費”向“大眾消費”的轉變。過去消費者購買新能源汽車，更多看重技術創新和政策紅利，但今天，新能源汽車正在成為普通家庭最常規的消費品。當市場進入全民普及階段，真正決定勝負的就不再是誰能賣出最貴的車，而是誰能夠覆蓋最廣泛的人群。

這樣一來，10萬元以下新能源汽車看似是一門不賺錢的生意，但對于車企來說，它承擔的是規模擴張、成本攤薄、用戶獲取、積分積累、渠道維系以及市場防守等多重任務。企業之所以仍然擠破腦袋進入這一市場，是因為這里決定著未來市場格局。某種意義上說，今天的低價新能源車賣的不是利潤，是未來。