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如果把時間倒回三年前，很少有人會相信，一個中國人在肯尼亞靠出租電動車能做出四百輛車的規模。那時候的肯尼亞街頭，日本二手車仍然統治著市場，大街小巷都是冒著尾氣的豐田、日產和馬自達，絕大多數人對電動車的認知還停留在新聞報道里。很多司機甚至連電動車都沒見過，更別說相信這種沒有發動機轟鳴聲的汽車能夠成為謀生工具。

來自廣東的喻敏男，是肯尼亞一家電動車出租公司Rideence Afrie Limited的CEO。他是我打籃球的球友，一直聽說他們公司是做電動汽車的，但是具體做的怎么樣，做什么規模大家都不知道，這是中國人做生意的神秘性，在寫了魯拖總統說要對先進口到肯尼亞的十萬輛電動車免稅時，我就在想，有沒有已經在從事這個電動汽車行業的人可以寫一寫，于是我聯系了喻總，進行了簡單的采訪，他還是九零后，卻無比成熟穩重。從最初的一輛車開始試運營，到如今擁有超過四百輛電動車組成的運營車隊，二十二個充電站，三年時間里，他幾乎踩遍了所有能夠踩到的坑，也見證了肯尼亞新能源行業從無人問津到逐漸升溫的整個過程。

很多人來到非洲工作，喜歡把自己包裝成發現藍海的先知，但喻總更像一個精打細算的職業經理人。他最早發現的問題非常簡單：肯尼亞有大量年輕人找不到穩定工作，同時又有越來越多的人需要Uber、Bolt和Little這樣的網約車服務。

司機有需求，乘客有需求，唯一的問題是運營成本太高。肯尼亞油價長期居高不下，一個全職網約車司機每個月最大的開支就是燃油，辛辛苦苦跑一個月，很多錢最后都進了加油站老板的口袋。于是他開始嘗試把電動車投入運營市場，由公司提供車輛，司機繳納押金后使用車輛跑平臺，每天向公司繳納固定租金，剩余收入全部歸自己所有。這種模式看起來簡單，卻意外地契合了當地市場。對于許多沒有能力一次性購買汽車的年輕人來說，這等于給了他們一個直接進入運輸行業掙錢的機會。越來越多司機開始加入，越來越多人通過開電動車養活家庭、支付孩子學費、改善生活條件，而車隊規模也在這種滾雪球效應下不斷擴大，從十輛、幾十輛、一百輛，一直到今天的四百輛。隨著國際局勢的變化，肯尼亞油價一再上漲，甚至引發了示威游行，電動車一時間成了香餑餑，最近他們公司門庭若市，出現了司機排隊等車的情況。

這些年很多人喜歡把電動汽車和電動摩托車放在一起討論，尤其是以Spiro為代表的電動摩托車項目在東非發展迅速，但在喻總看來，兩者其實完全是兩種商業邏輯。Spiro的核心是賣車，通過換電體系和金融方案讓摩托車進入市場，本質上是一個銷售驅動模式。而電動車出租則完全不同，它不依賴于把車賣出去賺錢，而是依賴車輛持續運營創造收益。簡單來說，一個是想辦法讓騎手擁有車輛，一個是想辦法讓車輛持續創造現金流。前者更像銀行貸款買房，后者更像酒店出租房間。正因為如此，喻總的團隊更關注車輛利用率、司機管理、維修效率和運營數據，而不是單純追求銷量。每一輛車每天能跑多少公里，每個月能夠創造多少收入，司機續租率有多高，這些數字才是決定企業生死的關鍵。最基本的，肯尼亞人努努力，孟買得起摩托車，目前的情況，除非中產，買新的電動車還不現實。

當然，電動車行業遠遠沒有外界想象得那么光鮮亮麗。很多人看到的是綠色能源，看不到的是背后復雜的運營體系。最頭疼的問題之一就是充電基礎設施建設。中國人習慣了隨處可見的充電站，但在肯尼亞，建設一個充電站遠沒有那么簡單。從土地審批、電力接入、變壓器安裝，到消防要求和運營許可，每一個環節都需要時間和資金投入。有時候場地找好了，電力容量不夠；有時候設備裝好了，又遇到停電；有時候好不容易完成建設，周邊車輛數量又暫時支撐不起運營成本。除此之外，保險和事故賠償也是行業面臨的重要挑戰。由于電動車在肯尼亞仍然屬于新事物，很多保險公司缺乏經驗，維修廠缺少專業技術人員，一旦發生交通事故，維修、定損和理賠過程往往比傳統燃油車更加復雜。電池損壞如何評估，高壓系統維修費用如何計算，保險公司承擔多少責任，很多問題至今仍在探索階段。

更現實的問題是價格。對于大部分肯尼亞普通家庭而言，電動車仍然屬于昂貴商品。目前市場上的主力客戶仍然集中在Uber、Bolt和Little等運營領域，因為只有高頻使用才能體現電動車運營成本低的優勢。如果是普通家庭日常代步，很多人仍然會優先選擇價格便宜的日本二手燃油車。因此，業內一直在期待總統魯托提出的新能源汽車優惠政策真正落地。如果未來進口稅費進一步下降，電動車價格明顯降低，整個市場規模很可能迎來爆發式增長。但對于喻總這樣的經營者來說，政策永遠是錦上添花，企業首先必須依靠自身能力活下來，只有活下來的人，才能等到風口真正到來的那一天。

隨著車隊規模不斷擴大，喻總開始意識到，僅僅做車輛出租遠遠不夠。未來競爭的核心一定是產業鏈。于是他已經建成了組裝工廠、維修中心、零配件供應體系以及物流網絡，希望建立屬于自己的完整生態系統。尤其是在保稅倉和物流體系建設方面，中國企業擁有天然優勢。通過保稅倉儲模式，不僅可以降低稅務成本和庫存壓力，還能夠提高車輛和零部件周轉效率，為后續本地化組裝創造條件。很多人看到的是路上的四百輛電動車，卻看不到背后倉庫里的備件庫存、維修工廠里的技術團隊以及物流體系中的每一個環節。事實上，這些看不見的基礎設施，才是企業未來發展的真正護城河。

在很多人的印象里，中國人在非洲創業無非就是貿易、房地產、工程承包或者開工廠。但喻敏男選擇的是另一條賽道。他做的不是簡單的車輛生意，而是一套圍繞新能源交通展開的服務體系。當越來越多肯尼亞年輕人因為一輛電動車獲得就業機會，當越來越多家庭因為穩定收入改變生活，當越來越多城市開始接受新能源交通工具，中國技術、中國制造和中國管理經驗也正在以一種更加接地氣的方式融入當地社會。三年前，他們公司手里只有一輛車；三年后，他們公司擁有四百輛車。而這四百輛車每天穿梭于內羅畢的大街小巷，不僅運送著乘客，也承載著許多普通肯尼亞人的生活希望。也許未來某一天，當人們回顧東非新能源產業的發展歷史時，會發現正是這樣一群看似普通的中國創業者，在所有人都還在觀望的時候，已經悄悄把種子種進了這片土地。

小聶說：非洲從來不缺機會，缺的是能夠堅持把機會做成生意的人。

很多人看到電動車的時候想到的是環保，想到的是政策，想到的是未來；而真正的創業者看到的是司機今天能不能掙到錢，車輛明天能不能繼續上路。能解決現實問題的人，最后往往也能贏得未來。一直有人問我，非洲新能源汽車到底怎么樣，我一直不知道怎么回答，可能，先讓非洲的司機們掙到錢，讓司機們去給別人代言，讓司機們成為活的廣告牌，是個打開缺口的重要手段。