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5月28日，比亞迪在深圳召開發布會，宣布為城市領航安全兜底1年，重塑汽車行業責任與規則，成為全球首個為城市領航兜底的車企。然而奇怪的是，近半個月時間過去，其他車企都沒有宣布跟進比亞迪的兜底政策，這又是為什么？
想要跟進比亞迪的兜底政策，必須有足夠技術實力作為支撐，否則將面臨巨額賠償
一是城市領航功能的事故率必須足夠低
城市領航面對的是開放道路，行駛途中必然要直面行人、非機動車、臨停車輛、加塞、施工、異形路口、無保護轉彎等眾多復雜場景，相比高速公路、快速路等相對封閉的道路，其潛在應對場景要復雜得多。這就對汽車輔助駕駛系統的應變能力提出了極高要求。輔助駕駛系統必須基于海量行駛數據訓練才有可能勝任。而在新能源汽車領域，比亞迪汽車的保有量處于領先世界的水準，超過1600萬輛。統計數據顯示，排名第二的是特斯拉，市場保有量約900萬輛；排名第三的是大眾，市場保有量約570萬輛。
沒有金剛鉆，不攬瓷器活！由于新能源汽車市場保有量差距太過于懸殊，其他廠商根本無法跟進。此外，比亞迪的輔助駕駛型汽車市場保有量超過315萬輛，每天生成數據超過2億公里，也是處于行業領先水準。通過這些海量數據，比亞迪可以統計出使用城市領航功能的事故率上限，以及最容易發生事故的使用場景，并針對性優化改進，使得城市領航功能事故率隨著時間推移變得越來越低。有了事故率上限，比亞迪就能夠輕易算出為城市領航功能所需付出的潛在賠付費用上限，從而確保兜底成本可控。
二是組織體系必須能夠扛得住
以往車主發生事故后，大多走保險處理，車輛維修也可能由第三方修理廠完成。而在車企為輔助駕駛兜底后，客服響應、車輛定損、售后維修、法務及風控體系都需要跟上，直接為車主服務。這種各個環節協同作戰的流程，任何一個環節掉鏈子都會出大問題，往往需要反復推演才能敲定。
此外，輔助駕駛是整車級系統工程，從硬件的傳感器、算力平臺、域控制器，到軟件的算法乃至前端界面，每個環節都可能會影響最終的用戶體驗。如果不是全鏈條都能自己研發和維護，一旦其中一個環節供應商出問題，就會導致輔助駕駛系統用戶體驗或事故率突變，這種不確定性甚至可能導致企業巨虧。目前只有比亞迪能夠做到輔助駕駛系統工程全鏈條自主可控！
綜上所述，比亞迪率先宣布兜底，不僅是在重塑汽車行業責任與規則，也展現了比亞迪在
技術、數據、規模與產業鏈布局上的綜合優勢。
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