作為全國首個全域推進兒童友好城市建設的直轄市，近年來，上海持續推動相關政策制定、空間建設、服務供給等方面融入兒童視角，取得顯著成效。

不過，站在兒童“一米高度”的視角來看，兒童友好理念是否完全融入城市肌理了？城市是否還有未被察覺的兒童服務短板和安全隱患？連日來，記者走訪本市公共空間、校園周邊以及景點商圈等兒童高頻活動場所，發現仍有不少細節不夠完善。

長得太快，失去兒童優惠資格

對不少家長和孩子來說，“1.3米”是橫亙在他們面前的一道隱形門檻——當孩子身高超過這條線，即便仍是學齡前或學齡兒童，在許多公共場所也會失去兒童優惠資格，不得不支付與成人同等的費用。

“目前坐地鐵、乘公交，都是全價的。”家住黃浦區的周女士對此深有感觸：孩子剛上小學一年級，身高就突破了1.3米，每天乘坐公共交通往返徐匯區上下學，全程按成人票價計費。“難道長得高就不是兒童了嗎？本該屬于孩子的福利，怎么就被身高‘卡了脖子’？” 還有家長吐槽，自家孩子才上幼兒園大班，身高已達1.36米，從此便與公共交通兒童免票無緣，只能提前給孩子辦了交通卡。

記者近日走訪上海多處公共場所發現，使用單一身高標準的情況并不少見。在1號線陜西南路、14號線新天地·一大會址等地鐵站人工窗口旁，清晰地標著1.3米的身高測量線。工作人員明確表示：“只看身高，不看年齡，超過線就必須買全票。” 全市公交車也執行同樣的標準，在前門及后門附近均貼有1.3米免票標識。司機遇到明顯超線的兒童就會提醒購票。

△地鐵站及公交車上有明顯的1.3米身高標識線，超過身高線的兒童需購買全票。

上海各大電影院也普遍執行身高標準。大光明影城、AMG海上明珠影城、CGV影城等連鎖品牌均規定，每位成人可免費攜帶1名身高1.3米（不含）以下的兒童觀影，身高超過限制則需購買全價票；華夏萬幕國際影城等則將標準降至1.2米。對于為何堅持身高優先，有影院工作人員給出了解釋：“電影票是按座位收費的，身高1.3米以上的孩子需要單獨占座，抱著會影響其他觀眾的觀影體驗。而且現場核驗年齡操作復雜，容易引發糾紛。”

△上海各大影院依然以身高作為免票依據。

此外，上海汽車博物館、上海影視樂園等深受兒童歡迎的場館，目前也仍以身高作為唯一的優惠判定標準。

△上海汽車博物館售票頁面規定，1.3米以下兒童可以免票入場，超過1.3米，則需購買優惠票。

然而，隨著生活水平的提高，我國兒童的平均身高已顯著提升。中國疾控中心多年前的數據顯示，我國6歲兒童平均身高已達到或接近1.2米；“十四五”期間，6至17歲男性、女性身高平均增加2.1厘米、2.2厘米。這意味著，如果持續采用身高標準，越來越多的適齡兒童會因為“長得太快”而提前失去本應享受的公共服務優惠。

事實上，2025年印發的《上海市游覽參觀點門票價格管理辦法》就規定，實行政府指導價管理的游覽參觀點門票價格對身高1.3米（含）以下或6周歲（含）以下的兒童實行免票。由此可見，以年齡和身高為標準的雙軌制已是上海明確的兒童優惠政策原則，身高并非判定兒童是否享有優惠資格的唯一標準。

事實上，在走訪過程中，記者也注意到，當前已有不少場所跳出了單一的身高判定模式。2023年1月起實施的《鐵路旅客運輸規程》就已確定了實名制下年齡優先、非實名制下身高輔助的兒童優惠購票政策。依托實名制的技術手段，確定兒童免票年齡為6周歲以下，優惠票年齡為年滿6周歲且未滿14周歲。上海眾多場館如上海野生動物園、上海科技館、上海天文館、上海自然博物館等熱門場館也已跟進，施行“6周歲以下或1.3米以下免票”，家長只需出示孩子的身份證、戶口本或相應電子證照，均可快速核驗。對于公交免票優惠措施，不少家長也建議，以年齡為標準，為學齡兒童設置“學生票”，在乘車費用上予以一定折扣。

通行不暢，校門口成了風險源

近年來，學校周邊的交通秩序問題已成為兒童出行風險源之一。記者從12345上海市民服務熱線了解到，近兩周來，相關投訴多達近80條，涉及部分學校門口缺少交通引導、車輛擁堵、非機動車停放阻礙通行等情況。

6月2日傍晚時分，記者來到位于浦東新區御橋路的上海市建平實驗地杰中學門口。17時45分左右，七年級的學生陸續走出校門。他們要首先面對的就是，被非機動車擠占的狹窄人行道。

校門東西兩側密密麻麻停滿了非機動車，一直延伸到約100米外的御橋路地鐵站口。校門西側，原本寬敞的人行道左右兩邊被設置為非機動車停放區域，但仍有不少車輛“溢出”至停放區域以外，留給行人的通行空間最窄處不足1米；校門東側為禁停區，人行空間本就較窄，但不少非機動車依然停放在此。記者看到，不少學生只能側著身子在車縫中穿行，不時有車輛被碰得東倒西歪。18時許，隨著走出校門的學生不斷增多，通行更顯不便。

△校門東西兩側均停滿非機動車，留下狹窄的人行空間。

此外，御橋路為東西雙向四車道，兩側各設一條非機動車道，校門口雖劃有人行橫道，但四個方向均未設置交通信號燈。記者注意到，學校緊鄰御橋路地鐵站及“開新里”購物中心，放學時段恰好疊加外賣送餐高峰。沒有信號燈約束的電動車快速穿行，幾乎從不減速避讓行人，學生只能在車流中見縫插針地過馬路，尖銳的剎車聲此起彼伏。開車接送孩子的家長同樣膽戰心驚：“孩子要繞過非機動車道才能上車，我開車起步時還得頻繁急剎避讓橫穿馬路的學生，每次接孩子都捏著一把汗。”

△校門口缺乏交通信號燈，學生們在車流中過馬路。

直至19時許，學校放學終于告一段落。然而，記者全程未見交警或輔警到場維持秩序。校門口兩名安保人員只負責校內安全，并不走上馬路疏導交通。

“這并不是簡單的秩序問題。”同濟大學交通運輸工程系副系主任惠英副教授分析，上海不少學校建設年代較早，規劃時難以充分預見到如今復雜的出行模式和巨大的交通壓力。上下學高峰又與通勤、外賣等其他的交通需求高度疊加，有限的道路空間被多方爭奪，兒童作為出行弱勢群體，其連續、安全、可識別的通行空間往往受到擠壓。

惠英認為，校門口的交通環境治理不應只是“頭痛醫頭”，更應向通學路徑的全過程治理轉變。“一方面，要把保障兒童安全、連續的通行空間放在優先位置。不能只局限在校門口這一小塊地方，而要將學區內主要通學路徑整體納入治理范圍，通過鋪裝設計、標識設計等方式，打造安全連貫的兒童出行空間，鼓勵適齡學生獨立或半獨立上下學，緩解空間沖突。另一方面，目前普遍依賴的護學崗、志愿者值守對于保障高峰時段秩序十分必要，但本質上只能作為應急保障，需要把學校周邊交通組織前置到規劃、建設、運行和維護的全過程。例如，新建學校應在選址布局階段，統籌考慮學生的各類需求，合理預留接送緩沖空間。對于既有學校，應結合道路條件，補齊標識標線、過街設施、減速設施等短板。”

防護不足，濱水空間細節需提升

近年來，“一江一河”濱江地帶已成為最受兒童歡迎的活動場所之一。今年3月印發的《上海市推進兒童友好城市建設三年行動方案（2026-2028年）》中也強調，要推進“一江一河”兒童友好濱水空間建設，針對沿岸的177個兒童友好體驗點及100座濱水驛站，完善安全防護、母嬰關懷等功能。

對照這一新目標，記者近日走訪浦東、黃浦濱江多個兒童高頻活動區域發現，部分濱水空間仍存在安全防護不到位、設施運維缺失、配套服務不足等問題，與“兒童友好”的標準尚有差距。

在西藏南路隧道西側的黃浦濱江8號觀景平臺，2024年6月啟用的“里灘小鷺島”是街道重點打造的兒童友好空間。記者看到，親水平臺中央設置了彩色環形音樂墻，音樂墻區域擺放著兩座大型鐵質雕塑，邊角均為尖銳直角。帶著孫子前來玩耍的王阿姨表示：“孩子跑起來根本剎不住，一不小心就會撞上去。”她還指出，音樂柱之間間距較大，兒童在玩耍時，難免在其中穿行嬉戲，產生磕碰的風險較大。

△音樂柱中間建有大型雕塑，邊緣有多處尖銳棱角。

從民生路2號望江驛向西行，記者發現，沿岸原本統一采用的豎條式安全護欄高度超過1米、間隙小于10厘米，但行至4號望江驛附近，岸邊的護欄突然變成了兩根可晃動的鐵索，鐵索間隙寬達40多厘米，身形矮小的兒童完全可以輕松穿過。該樣式持續了約200米，鐵索護欄內側才被加上了鐵絲網。

△4號望江驛附近采用鐵索形式的護欄。

然而，繼續向西騎行至泰同棧渡口附近，鐵絲網又沒有了，再次變回僅有兩根鐵索的簡易鐵索護欄。而到了富都濱江歡樂廣場，鐵索護欄的高度進一步降低至約50厘米，僅到記者小腿位置。傍晚時分，廣場上有數十名兒童在玩耍。幾個調皮的孩子跑到護欄邊，用力搖晃鐵索，甚至將半個身子探出護欄外，家長嚇得一把將孩子拉回。“這個護欄太低了，萬一孩子不小心掉下去，后果不堪設想。”一位家長心有余悸地說，自己每次帶孩子來這里，都不敢放松警惕。

△富都濱江歡樂廣場附近的護欄高度更低，僅到記者的小腿。

事實上，上海早在2024年就印發了《“一江一河”兒童友好濱水空間建設指導意見》，明確提出要全面保障濱水安全、監護安全和設施安全。文件對關鍵細節作出了硬性規定：與兒童相關的各類設施應注意細節邊界圓滑；護欄設計需充分考慮兒童探索天性，不得采用易攀爬構造，桿件或花飾的鏤空處凈距應控制在30mm至110mm之間。不少家長指出，只有讓每一處護欄、每一個設施都經得起“一米高度”的檢驗，才能真正讓濱水空間成為孩子們安全玩耍、親近自然的樂園。

專家建議：以“一米高度”丈量
兒童友好城市建設

“上海作為全國首個全域推進兒童友好城市建設的區域，已率先構建起系統完備的頂層設計體系，從政策法規、規劃標準到實施機制形成了完整閉環。”華東師范大學城市發展研究院院長曾剛教授指出，從實踐來看，要真正建成國際一流的兒童友好城市，上海仍需在理念轉變、細節打磨和機制創新上持續發力。

理念轉變是根本。曾剛直言，當前不少問題的根源在于，部分建設者管理者仍以成人標準和經驗開展項目、提供服務，“很多設施建得很漂亮，但孩子們用起來不方便，本質上還是沒有蹲下身來傾聽他們的聲音。”他建議，要建立常態化的兒童參與機制，讓兒童的意見真正融入規劃、建設、管理全過程。惠英也強調，兒童友好不是“成人覺得好”，而是“兒童覺得好”。在出行系統建設上，要考慮兒童真實的出行能力、行為特征和風險暴露水平，加強對不同年齡段兒童出行特征、活動模式的系統研究，讓設計更有針對性。

細節打磨是關鍵。以兒童出行為例，惠英指出，除了大家普遍關注的安全問題，還有很多容易被忽視的細節。例如，按照成人視角布置的綠化等可能會遮擋兒童視線，形成安全盲區；兒童呼吸高度更接近機動車尾氣，空氣顆粒物濃度通常高于成人，需要優化低矮綠植配置進行改善。曾剛也提到，很多看似微小的不便，日積月累就會影響孩子的獲得感。“比如，地鐵站的閘機容易夾傷免票兒童，公共場所的石樁會擋住嬰兒車等等。”他建議，要以問題為導向，從小處著眼，將兒童友好體現在每一個細節中。

機制創新是保障。專家們一致認為，兒童友好城市建設不是政府的“獨角戲”，需要全社會的共同努力。曾剛建議，要統籌各類資源，激發基層活力，自下而上推動兒童友好城市建設，形成 “政府主導、社會協同、公眾參與” 的良好氛圍。惠英則強調，定期對兒童友好設施的使用情況、兒童滿意度進行評估，及時發現問題、優化改進。

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原標題：《上海全域推進兒童友好城市建設，一些兒童高頻活動場所細節仍需完善》