——燃油車退潮后，傳統汽車重鎮已經沒有慢慢轉型的時間了。

中國汽車產業的風向，正在變得越來越清楚。

不是某一家車企突然領先，也不是某一座城市突然掉隊，而是整個產業邏輯正在重寫：過去拼發動機、拼合資品牌、拼產能規模；現在拼電動化、智能化、供應鏈效率和產品定義能力。

這對傳統汽車大省來說，不是一道選擇題，而是一道必須盡快作答的生存題。

據時代周報報道，今年6月，長春市發布《汽車產業發展“十五五”規劃（征求意見稿）》，提出支持整車企業轉型升級，打造世界級整車企業集團，并鼓勵跨地區兼并重組、吸引創新型新能源車企落戶。長春是吉林汽車產業的核心，這份規劃背后釋放出的信號很明確：傳統汽車重鎮已經不能只守著過去的優勢吃老本，必須在新能源汽車和智能網聯汽車的新賽道上重新找位置。

這不是長春一地的焦慮。湖北、廣東、山東、上海、廣西、重慶等傳統汽車產業重鎮，也都在各自的“十五五”規劃或相關部署中，把汽車產業轉型擺在重要位置。表面看，這是產業規劃的更新；往深處看，這是傳統汽車大省對現實壓力的集體回應。

因為市場已經先一步變了。

今年5月，乘用車零售銷量前十榜單已全部被新能源汽車占據，傳統燃油車的市場存在感持續下降。這個變化很刺眼，也很直接。過去，燃油車是中國汽車工業的絕對主角，長春、武漢、上海、柳州、重慶等汽車城市，依靠整車制造和龐大的零部件體系，支撐起地方工業增長、就業、財稅和產業鏈配套。

但現在，消費者的選擇已經發生轉向。買車時，越來越多人關心的不只是發動機排量、油耗和變速箱，而是續航是否扎實、補能是否方便、智能座艙是否順手、輔助駕駛是否好用、整車OTA能不能持續升級。說到底，汽車不再只是交通工具，它正在變成移動智能終端。

這場變化，對新興汽車大省是機會，對傳統汽車大省則是一場大考。

以安徽為例，依托奇瑞等本土車企基礎，再加上蔚來、比亞迪等項目落地，安徽近幾年圍繞整車制造、動力電池、智能網聯等領域持續補鏈強鏈，汽車產量從2020年的全國第八躍升至2025年的全國第一。公開數據顯示，2025年安徽汽車產量達到368.65萬輛，其中新能源汽車產量179.41萬輛。

陜西同樣變化明顯。據公開信息，“十四五”期間，陜西汽車產量年均增長27.2%，全國排名由2020年的第16位升至第8位；新能源汽車產量連續4年突破百萬輛，年均增長88.6%。這組數據背后，是新能源項目、整車制造能力和區域產業鏈協同共同發力的結果。

相比之下，一些傳統汽車大省的壓力正在顯現。公開數據顯示，2022年吉林汽車產量為215.58萬輛，居全國第三；2023年下降至155.89萬輛，排名降至第八；到2025年，受統計口徑調整、燃油車市場持續收縮等多重因素影響，吉林汽車產量降至146.13萬輛，位居全國第十三。

這些數據不能簡單理解為某個地方“不行了”，更不能粗暴歸因于單一企業或單一政策。汽車產業本身高度復雜，產量變化受到市場需求、產品結構、統計口徑、供應鏈調整、企業戰略周期等多重因素影響。但有一點無法回避：新能源汽車正在重塑中國汽車產業版圖，傳統汽車大省如果轉型慢了，原有優勢就可能被持續稀釋。

過去，傳統汽車大省的優勢很清楚：有龍頭車企，有成熟工廠，有產業工人，有零部件供應鏈，有長期積累的制造體系。這些仍然是寶貴資產。問題在于，新能源汽車時代的競爭重點已經發生變化。僅有制造能力還不夠，還要有軟件能力、芯片能力、電池能力、智能駕駛能力、用戶運營能力，以及更快的市場反應速度。

這也是為什么各地都在重新設計汽車產業路徑。

吉林長春提出支持中國一汽整合創新資源，深化與華為、零跑、大疆等企業合作，重點布局新能源汽車、智能網聯等領域。這個思路并不難理解：依托一汽這樣的產業龍頭穩住基本盤，同時通過跨界合作和資源整合，補上智能化、電動化方面的短板。

廣東則提出打造萬億級汽車產業集群，推動廣汽集團深化改革，加強汽車新品研發和產業鏈協同。對于廣東而言，汽車產業不是沒有基礎，而是必須在自主品牌競爭力、新能源產品力和產業鏈效率上繼續加碼。畢竟，今天的市場已經不會因為企業過去有多輝煌就自動買單。

湖北的路徑更強調區域協同。當地提出打造“漢孝隨襄十”萬億新能源與智能網聯汽車產業大走廊，推動武漢、孝感、隨州、襄陽、十堰等城市形成分工合作。武漢側重研發和整車制造，十堰發展商用車，隨州發展專用車，孝感強化零部件配套。這個打法的關鍵，在于把分散的產業資源重新組織起來，形成整車、零部件、研發和應用場景之間的聯動。

山東則把重點放在新能源汽車產業鏈補強上。依托中國重汽、濰柴等基礎，同時引入和培育新能源項目，山東提出建設濟南、青島兩大新能源汽車基地，并加快動力電池等關鍵環節布局。對山東來說，傳統制造實力并不弱，但要真正進入新能源主航道，還需要補齊關鍵零部件和新型電池產業鏈。

上海、廣西、重慶的思路也各有側重。上海更關注智能駕駛、智能座艙、智能底盤、固態電池等核心技術突破；廣西強調鞏固微型新能源汽車優勢，同時推動產業鏈向中高端延伸；重慶則把汽車芯片、智能駕駛、車用操作系統等作為突破方向，試圖推動汽車從傳統交通工具向智能終端升級。

這些路徑不同，但指向一致：傳統汽車大省必須從“產量競爭”走向“體系競爭”。

過去，一座汽車城市只要有整車廠、有產能、有配套，就能在區域經濟中占據重要位置?，F在不一樣了。新能源汽車產業的競爭，已經不是單純看一地能生產多少輛車，而是看能不能形成完整生態：有沒有核心技術突破，有沒有關鍵零部件配套，有沒有頭部整車項目，有沒有智能網聯應用場景，有沒有能持續吸引人才和資本的產業環境。

這才是最難的地方。

因為轉型從來不是把“燃油車”三個字換成“新能源”那么簡單。它意味著產品邏輯要變，供應鏈結構要變，企業組織方式要變，地方招商思路也要變。過去習慣圍繞單一龍頭企業配置資源的地區，今天必須學會讓更多創新主體進入生態；過去習慣以產值和產量衡量成績的地方，今天還要看技術含量、品牌影響力和市場認可度。

話說回來，傳統汽車大省也不必妄自菲薄。

中國汽車產業發展到今天，新能源確實是大勢所趨，但下半場競爭并沒有結束。上半場拼速度、拼入場；下半場更拼質量、拼體系、拼成本控制和長期運營能力。傳統汽車大省多年積累下來的制造能力、供應鏈韌性和產業基礎，仍然具備重要價值。只要轉型足夠堅決，機制足夠靈活，完全有機會重新建立競爭優勢。

但前提是，不能再猶豫。

不能一邊喊新能源轉型，一邊仍把資源主要押在低效率、低競爭力的舊產能上；不能一邊說智能化升級，一邊缺少真正面向市場的產品定義能力；不能一邊強調產業集群，一邊讓城市之間、企業之間各自為戰。

燃油車時代留下的榮光值得尊重，但它不能自動兌換成新能源汽車時代的門票。

今天的消費者很現實。他們不會因為一座城市有悠久汽車工業歷史就買單，也不會因為一家企業曾經輝煌就降低要求。產品好不好、價格值不值、智能化體驗強不強、售后服務靠不靠譜，才是真正決定訂單的因素。

所以，傳統汽車大省的轉型，最后還是要落到產品上，落到技術上，落到產業鏈效率上，落到市場反饋上。

規劃可以寫得很宏大，但市場只看結果。

燃油車退潮，并不意味著傳統汽車大省沒有未來。恰恰相反，誰能把過去的制造基礎轉化為新能源時代的體系能力，誰就仍有機會回到牌桌中央。只是這個窗口不會一直打開，市場也不會等任何人慢慢準備。

傳統汽車大省到了必須加速的時候。

這一次，不能再慢半拍了。