溶洞智駕登上熱搜、旗艦配置全系下放，全新樂道L60起售價直降1.4萬元。但另一端，L60兩年累計銷量不足10萬輛，品牌知名度僅相當于蔚來6年前水平，而單車成本仍在上漲。毛利被兩頭擠壓，樂道這場突圍，勝算幾何

文 | 《財經》特約撰稿人 王欣 趙成

“2026年是我從業以來最難的一年。”6月12日，蔚來創始人、董事長李斌在溝通會上表示。

市場環境并不友好。供應鏈端，存儲芯片、碳酸鋰等核心原材料價格持續上漲，單車成本增加超過1萬元，傳導至終端售價約1.5萬元。在市場端，今年1月至5月燃油車銷量同比下滑40%，純電雖保持增長但增速未達預期。

就在這樣的背景下，蔚來將神璣NX9031自研芯片、蔚來世界模型智能駕駛系統、激光雷達等旗艦配置一次性下放至20萬元級市場。

6月11日，全新樂道L60上市，三個版型搭配兩種規格電池共六款車，售價區間19.28萬元至25.18萬元，BaaS（電池租用服務）方案下低至13.58萬元至16.58萬元。

新車相比老款，起售價降低1.41萬元，最高售價降低0.41萬元，配置大幅提升。上市當晚訂單數據顯示，超過90%用戶選擇了搭載上述高配的Max+或Ultra+版本。

成本上漲、新車增配減價，帶來的問題是毛利被兩頭擠壓。

兩年前樂道L60首次亮相時，李斌強調“即使比Model Y便宜4.3萬元，我們仍然有毛利”，如今他說：“新樂道L60還有毛利，但比較慘。”

在“最難之年”選擇技術下放與價格更親民，蔚來為什么要做這筆看起來并不劃算的買賣？

“我們每一款車，針對目標市場都要把最好的技術應用上去。全新L60就是中型SUV的科技旗艦。”李斌說。

品牌知名度靠技術代差補足

“我們低估了建立一個新品牌的難度。”李斌在采訪中坦承，樂道發布已兩年，但品牌知名度遠未達到預期。

兩年前，蔚來推出樂道時，外界以為憑借蔚來體系的技術背書和精準家庭用戶定位，品牌知名度能快速建立。但現實是，新品牌要獲得注意力，比六七年前困難得多，信息過載、注意力分散，新品牌獲得用戶認知的成本大幅上升。

“樂道現在的品牌知名度，只相當于6年前的蔚來。”他進一步提醒，很多車企正在準備推出第二品牌或新系列，但樂道兩年的探索表明，品牌建設不只是產品配置和性能的堆砌，更需要與目標用戶產生情感共鳴。這也是全新樂道系列發布會上花費大量篇幅講述用戶場景和真實故事的原因。

從銷量數據來看，樂道品牌增長瓶頸已顯現。2024年9月L60首發上市，第三方上險數據統計，截至2026年4月車型累計上險98867輛，兩年月均銷量4943輛，銷量峰值出現在2025年12月，單月交付10566輛。進入2026年后銷量大幅跳水，連續兩月跌破2000 輛后，3月銷量小幅回升至3517輛，5月交付2996輛，增長持續性偏弱。

銷量大幅波動，最直接的原因還是品牌認知不足。加之老款車型進入生命周期末期，終端觀望情緒濃厚，導致今年初銷量出現斷崖式下滑。那么，究竟是誰在為樂道買單？

李斌表示，樂道用戶中，BBA等傳統豪華品牌車主占35%，合資燃油品牌車主占30%，蔚來社區增購復購用戶接近10%，其他新能源品牌轉購用戶約10%，合計約85%來自換購和增購，首次購車用戶占比極低。

這也意味著，樂道L60的戰場依然是“換掉油車”。要打動這批用戶，靠的不僅是價格，更要有足夠強的產品力去說服他們放棄原有品牌認知。

在20萬至30萬元中型SUV賽道，品牌認知的差距直觀地反映在銷量上。特斯拉Model Y 5月單月銷量5.4萬輛，前5月累計交付25萬輛；樂道L60同期月銷量僅2996輛，前5月累計12525輛。

“一季度樂道的平均售價是24萬，比一些傳統豪華品牌還要高一些，所以，樂道是一個面向家庭的高品質的品牌。”李斌說。

面對品牌認知這道高墻，全新L60選擇了用技術代差來破壁。

發布會上，一段“溶洞智駕”視頻引發關注。全新L60在極暗、極窄的溶洞中自主穿行并精準避障，全程零接管。這段視頻被海外網友拿來與特斯拉的掛壁公路智駕對比。

對此，李斌回應稱：“特斯拉有很多值得我們學習的地方，但我們的智駕能力大家已經看到了。從自研芯片到傳感器，到整個世界模型+強化學習的路線，我們有底氣。特斯拉FSD（Full Self-Driving，完全自動駕駛）選裝費6.4萬元，樂道直接標配。新L60比Model Y便宜六七萬元，同樣體驗，用戶省十幾萬元。”

毛利持續承壓，蔚來靠多元體系消化

全面下放旗艦技術、降價讓利，最直接的代價就是整車毛利持續承壓。面對成本擠壓，蔚來依靠全產業鏈體系搭建多重對沖路徑，緩解盈利壓力。

從財報來看，截至2026年一季度，蔚來已經連續第二個季度實現盈利，全新ES8等高毛利車型貢獻了關鍵支撐。

樂道L60原本被賦予了“養家”的角色，對于盈利預期，李斌兩年前的預判是，“月銷2萬-3萬輛就能盈利”，而當市場環境惡化之后，李斌表示，“今年毛利和利潤的增長，主要還是看總額。”

據透露，蔚來前5月整體增長68%，超過40%-50%的目標，下半年經營重心轉向穩定終端交付、深耕存量市場。

樂道的BaaS模式在這一定位中扮演重要角色。60kWh電池月租599元，85kWh月租899元。李斌表示，BaaS滲透率長期保持在90%以上。更重要的是，BaaS將購車門檻拉低至13.58萬元，大幅擴大了潛在用戶池。

對于銷量預期，蔚來高級副總裁、樂道汽車總裁沈斐對比歷史數據：“樂道是兩年品牌，目前銷量比蔚來交付兩年時還要多。一年就做到了蔚來四年的銷量。”

截至當前，上半年新車集中發布完畢，L60、L80、L90已形成初步產品矩陣，但營銷端能否打出合力，仍是未知數。下半年沒有新車發布，現有產品線需承擔全部銷量任務。

外界擔憂無新車加持會造成訂單下滑，李斌并不認同。

“下半年沒新車了訂單就不行了嗎？不會的。我們對接下來的產品在市場上的競爭力還是非常有信心的。對我們來說反而能夠踏踏實實賣車，踏踏實實服務用戶，螢火蟲就是很好的例子，但現在螢火蟲訂單又得等一個月。”李斌說。

在輕量化方面，李斌曾公開呼吁媒體關注新能源車自重過大的社會成本問題。而全新L60白車身輕量化系數為2.22，百公里能耗得到進一步優化。

李斌表示，輕量化的難點在于取舍。85度三元鋰電池比磷酸鐵鋰方案減重逾100公斤，但成本更高。“輕量化不是偷工減料，是需要勇氣的取舍。”技術層面，從智能保險絲牽動的高低壓架構升級到全域900V，均需系統性投入；工程層面，要在確保安全結構的前提下精密計算，“這是一個很綜合的能力體現”。

面對比亞迪“閃充”等超快充技術競爭，李斌認為換電仍有不可替代的價值。

“超充、閃充和換電不是對立的，換電能解決很多閃充解決不了的問題。大家現在看到的快還是淺層的快。快充到一定速度后，邊際收益就沒那么大了。”李斌稱，換電解決的核心問題是車電不同壽，電池壽命、安全性以及作為分布式儲能設施的能源效率。據悉，換電模式將使電池延壽1.5年，蔚來3900多座換電站合計儲能容量約7GWh，已參與電網調度響應。

更值得關注的是，蔚來參與了新加坡換電國家標準的制定，成為全球首批將乘用車換電寫入國家標準的車企之一。

換電之外，技術跨品牌復用是另一條長期資產的積累路徑。自研芯片神璣NX9031、SkyOS·天樞操作系統、群體智能數據閉環等底層能力同時服務于蔚來、樂道、螢火蟲三個品牌。這些投入的邊際成本正在遞減，而網絡效應在累積。

“如果目標是蓋100層樓，我們會搭能支撐150層的地基。用一季度、半年的時間評估，覺得蔚來好像挺傻的；用三年、五年看，有點道理；用更長時間看，很合理。”李斌說。

責編 | 張生婷