6月15日，理想汽車CEO李想在Livis Day現場手舉一枚馬赫M100芯片，半開玩笑地請求現場拍照，而在去年理想i8的發布會上，李想拍照時舉起的還是一塊可拆卸的小桌板。

有意思的是，僅僅隔了一天，6月16日晚的零跑C系列新車發布會后，零跑創始人朱江明在媒體溝通會上直接喊話：真正舉起芯片的人是我對吧？新能源汽車里面，第一個舉起芯片的是我。

再往前看的話，“舉芯片”似乎已經成為車圈新的集體動作。5月28日，比亞迪董事長王傳福帶著“璇璣A3”4納米智駕芯片上場。

三家車企，三位掌門人，一個月內密集“舉芯片”，這是巧合嗎？還是汽車行業已經到了必須換姿勢的節點？

一、一季報“車禍現場”，理想的好日子到頭了

事實上，在去年李想舉起小桌板后，理想汽車一直面對著市場的靈魂拷問：除了“冰箱彩電大沙發”，你到底有什么技術？

據理想汽車2026年一季報顯示，車輛毛利率從去年同期的19.8%跌至6.1%，整體毛利率降至7.9%，創近年新低。這意味著理想在價格戰中的降價空間已被大幅壓縮，繼續降價會進一步侵蝕利潤，不降價則難以守住市場份額。而經營活動現金流凈流出約61億元，自由現金流凈流出約74億元，說明理想汽車不僅不賺錢，還在持續“燒錢”維持運營和研發投入。

而結合一季度交付量來看，同比僅微增2.5%，而營收同比下滑11.4%，說明單車均價在顯著下降。理想汽車管理層在Q1電話會上坦言，L系列目前面臨“產品生命周期末期的正常下滑”。

而更扎心的是二季度指引：營收預計241億-254億元，同比再降20.2%-16.0%；交付9.5萬-10萬輛，同比下滑14.5%-10.0%。理想汽車管理層自己也承認，整個二季度都處于“產品青黃不接的換代真空期”。

在速途網看來，造成“青黃不接”的直接原因在于，在行業競爭愈發激烈的情況下，2025年理想L系列銷量明顯下滑，而2026年理想L全系面臨著不換代銷量就沒有明顯起色的境地，與此同時，理想汽車的純電車型中僅i6一款銷量可觀，但i6卻無法貢獻可觀的利潤。

所以，理想的Q1“車禍現場”是產品周期見頂、價格戰失守、技術投入尚未變現三重疊加的結果。李想在Livis Day上舉起馬赫M100芯片，正是在向市場傳遞信號：理想的下一輪增長，必須從“配置定義”切換到“技術定義”。但芯片從發布到量產上車仍需時間，而市場的耐心或許沒有那么多。

二、價格戰打到盡頭：從拼價格到拼算力

過去三年，中國新能源汽車向外界講了一個“配置內卷”的故事，堆屏幕、堆座椅、堆續航、堆冰箱彩電大沙發。理想L系列正是吃到了這套邏輯的紅利，一度登頂新勢力銷冠。

然而隨著時間的推移，這套打法也暴露了它的兩個致命問題。

首先是門檻太低，可復制性太強。2024-2025年，問界靠著理想這套邏輯對理想形成正面絞殺。問界M9連續多月蟬聯50萬元以上豪華車銷冠，問界M8上市一年累計交付18萬輛，問界M7目前已累計交付45萬輛。整個大六座SUV市場，問界系份額36.7%，理想系只有15.6%，差距越拉越大。

而在問界之外，“半價理想”也越來越多。零跑C10/C16、深藍S09、阿維塔07等都在20萬以下市場持續分流理想的用戶。到了2026年1月，理想L6單月銷量僅5025輛，同比下滑64%，環比下滑60%，創上市以來新低。

其次，當配置堆到盡頭，再堆就沒有邊際效益了。當所有人都有冰箱彩電大沙發、當所有車都是大屏+真皮座椅+L2輔助駕駛，配置就不再是差異點。選車標準已經從“看得見摸得著”的配置，轉向“看不見摸不著”的智能體驗，比亞迪、奇瑞等傳統車企近幾年也在不斷補足智能體驗，以吸引更多消費者，而支撐智能體驗的底層，是算力、是芯片、是AI，這使得“舉芯片”突然成了車圈的新姿勢。

據速途網觀察，2026年各大車企在旗艦車型的發布會上介紹芯片都成為不可或缺的環節。目前，蔚來神璣NX9031、小鵬圖靈AI芯片已經上車，理想的馬赫M100相關論文被ISCA 2026（國際計算機體系結構研討會）工業分區收錄，比亞迪的璇璣A3為國內首款4nm車規級智駕芯片。

三、汽車行業進入“技術敘事”新階段

據中汽協公布的數據顯示，2025年新能源汽車國內銷量達1387.5萬輛，同比增長19.8%，國內滲透率突破50%。這說明，汽車市場整體還在漲，行業整體并沒有 “過不下去”。

在速途網看來，價格戰打到盡頭、配置內卷到盡頭之后，車圈必須進入“技術敘事”的新階段，舉芯片的本質不是“日子難過”，而是“必須把護城河從價格換到技術”。

從行業來看，當下利潤分配正在重構。寧德時代2025年全年凈利潤722.01億元同比增長42.28%，華為車BU估值達到1150億元，這使得上游零部件和智能化方案商在吃肉，下游整車廠在喝湯甚至挨打。車企想擺脫“為寧德時代打工”的命運，必須自己掌握芯片、操作系統、AI模型這些“卡脖子”環節。

從競爭來看，過去比的是百公里加速、續航里程、屏幕尺寸，現在開始比拼有效算力、模型迭代速度、芯片制程。這套新的“軍備競賽”門檻更高、周期更長，更有利于有研發投入和技術積累的頭部玩家，腰部以下的車企會更難跟上。

《2026麥肯錫中國汽車消費者洞察》調研顯示，高達69%的受訪者已將城市NOA等高階智駕功能視為購車標配。當近七成的購車者把城市NOA當作重要選項，意味著智能已經和安全、空間、舒適一樣，是基礎需求而不是驚喜加分。這倒逼所有車企把智能化做成標配，做不成就是掉隊。

四、舉桌子的人還活著，舉芯片的人未必能贏

其實，李想舉芯片試圖用“求翻篇”的方式，承認過去的尷尬，又把話題引向新故事，朱江明的“搶第一”則是想對外界傳遞零跑通過自研將“性價比”綁上“技術普惠”的新標簽，而王傳福則是用產業鏈垂直整合的能力，把智能化做成下一個“閃充”。

在速途網看來，姿勢換了，能不能贏是另一回事，在汽車行業沒有一種姿勢能通殺，各家仍然有各家的活法。不過，“舉芯片”這個動作也說明，靠配置和價格已經玩不動了，下一輪必須靠技術。至于誰的技術能跑出來，接下來的兩年或許會給出答案。

（文/李楠）