插電混動SUV到底是“一車通吃”的理想答案，還是結構復雜、體驗打折的折中方案？BMW X1、Cupra Terramar和雷諾Rafale三款車型，都把小排量汽油機與強勁電驅系統結合在一起。它們各自擁有不同的電動續航、充電能力、駕駛質感和空間表現，而最終獲勝的，卻是純電續航最短的BMW X1。

關于未來，如今已經為數不多可以確定的事情之一，就是它活得相當沒有目標，日子過到哪算哪。它看看會發生些什么，同時卻很少、甚至完全不理會人們寄托在它身上的那些希望和愿望，更不用說那些針對它制定的計劃和期待了。為了防備未來這種反復無常的生活方式，歷史上便產生了一些頗有先見之明的預防性發明，比如儲藏室、牙科附加保險，或者說：插電式混合動力車。

人們為它們發明了“過渡技術”這個說法，用它來跨越從燃油時代到電動時代的移動出行變革階段。只不過，這種轉變在插電混動車實現量產以來的十來年里，從未真正找到訣竅。與此同時，它到底能承載多遠、通向多遠？在這三款插電式混動SUV身上，我們來看看。拔掉充電線，我們開始測試。

BMW X1：74公里的電力與沖勁

它的線夠長嗎？嗯，X1配備的是一根5米長的充電線。無論如何，它擁有很長的插混經驗。2019年，上一代車型以X1 25e的身份登場，配備9.7千瓦時電池，電動續航50公里。自2022年起生產的U11這一代，作為25e以及本次測試的30e，已經在由寶馬自行開發并組裝的14.2千瓦時電池中。

在我們的電動測試路線中，30e憑借這塊電池跑出了74公里，但明顯落后于Rafale的90公里，更大幅落后于Terramar的115公里。不過，在11千瓦壁掛式充電盒上，100分鐘后電池就能重新充滿，讓X1再次以最高140公里/小時的速度實現電動行駛，或者為那臺1.5升三缸渦輪增壓汽油機提供“根本性”的支持。

面對X1這臺車1911公斤的整備質量以及524公斤的載重潛力，這臺150馬力、230牛·米發動機的動力和扭矩數值并不算多到溢出來。但后軸上的電機，在你第一次輕點加速踏板時，就以130千瓦和247牛·米毫無遲疑地把車輛推了出去。這讓加速在開端就充滿緊迫感，也把渦輪汽油機的增壓遲滯吹散了。“后面推、前面拉”，X1向前猛沖，牽引力強勁，零百加速為5.6秒，比那臺即便到今天也絕不會因為磨蹭而受到崇敬、原版擁有286馬力的M3 E36還快了不少。

不過，決定行駛動態的畢竟不只是速度。更重要的是車輛的尺寸和質量。坐在64厘米這個全場最高的座位高度上，人們開著X1，視野不錯，但并不會十分親密地融入車輛與道路發生的一切之中。我們不妨這么說：自2014年以來，寶馬幾乎所有緊湊車型都基于UKL前驅平臺，而我們把這個平臺歸入巴伐利亞底盤與發動機大師工廠中較少閃耀光芒的作品之一，這反倒提升了我們對寶馬工程師在其他方面所能達到的輝煌造詣的欣賞。

此外，即便只是對寶馬而言，中等程度有感染力的操控，在這里也足以跑在前面。轉向系統對此提供了目標明確的精準度，響應直接卻從不突然嚇人，并且反饋細致。采用被動減振的底盤設定偏緊、側傾穩定，同時保持了容易相處的舒適性，并與四驅抓地力一道保障了從容的行駛表現。ESP很少介入，即便介入也很克制，只有在轉向角度更大時才會變得更嚴格。

除此之外，X1可以舒適地容納四名、有時也能容納五名乘客，不僅能裝下行李，還能在可變擴展的后備廂下方收納充電線。操作呢？能用。是的，自從觸控操作取代iDrive之后，也就只能這么說了。而顯示屏呢？它會顯示。

除此之外：出色的剎車、第二低的油耗。在測試平均值中，混動運行狀態下為7.3升汽油/100公里；在ams使用畫像下（每年15000公里、其中10000公里為短途行駛）則為1.7升汽油加16.5千瓦時/100公里的電耗。寶馬并沒有比另外兩款貴得離譜。那么，它是會在這里或早或晚接管“線路”嗎？

Cupra Terramar：115公里，電力有得笑

這次，他們在集團里又一次相當泛歐洲化了。因為這臺車本質是一輛大眾汽車途觀（參數丨圖片），由Cupra這群西班牙運動派朋友重新設計，為他們而改造，并在匈牙利的奧迪工廠組裝。或者說，它就是Terramar。

盡管外觀和內飾風格更為夸張，它仍然帶來了集團所有橫置模塊化SUV所具備的空間效率與可變能力。因此，車內為四名成人、偶爾五名成人提供充足空間；盡管電氣系統占據空間，后備廂依然足夠勝任旅行，其容積還能通過可前后滑動、靠背角度可調、并可三段式折疊的后排座椅進一步擴大。

至于操作，我們可以這樣概括集團目前的狀態：在位置顯眼的12.9英寸觸控屏上，現在可以通過大號觸控區域調用菜單，然后在菜單里“迷路”，尋找那些有價值的功能——比如動能回收強度的設置。

接下來談電氣系統，它同樣是集團標準：85千瓦電機位于6擋雙離合變速箱內，可以單獨驅動車輛，也可以與1.5升渦輪增壓汽油機共同驅動前輪。能量來自一塊19.7千瓦時、總容量25.8千瓦時的電池，它布置在多連桿后橋前方的車底。較大的可用容量以及最低的電耗：19.6千瓦時/100公里，讓Cupra在電動測試路線中獲得了明顯最長的續航。而且它不僅能用交流電充電，還是這里唯一能夠以最高50千瓦直流電充電的車型，因此即便是在高速公路短暫停車休息時，也值得把它迅速接上快充樁。

不過，也正是在這些方面，以及它和諧、有力、而且確實能跑很遠的電動行駛表現中，藏著把Terramar評價為一臺更有才華的電動車、而不是更有才華的混動車的理由。因為一旦內燃機加入驅動過程，整個驅動系統就明顯失去了打磨精細的順滑感與一致性。

兩套動力的“二重奏”并沒有真正令人信服，雙離合變速箱經常無法順滑地整理好它的擋位。加速和減速時會有頓挫和抖動。兩臺發動機的結合與分離，在過渡過程中也時不時會卡住。最后，底盤對于動力系統的活動也并不能很好地，嗯，應付過來。這一點我們早就從集團早期的一款插混車型，也就是2015年起的帕薩特B8 GTE身上認識過；那輛旅行車曾在我們的100000公里耐久測試中“一路掙扎”，因為它缺乏抓地力。沉重且位置靠后的電池，也讓Terramar原本嚴重偏向車頭的重量分配變成53.4:46.6；如果后排有乘客、后備廂有行李，還會進一步向車尾偏移。這讓操控失去了平衡。

沒錯，在這里Terramar依然可以拿到很多分。而且是在一切都不帶魯莽、都配合得當的時候——此時，標配的可變齒比漸進式轉向會讓Cupra以直接、高精準度并帶有反饋的方式進入彎道。

同樣不錯的是：坐在支撐性很強的運動座椅上，駕駛者位置融入感令人愉快，方向盤的輪圈也很細。但只要速度稍微高了一點，那種輕松愉悅的順滑感就會消失。然后ESP會粗暴而生硬地介入，把Cupra方方正正地剎進彎里；隨后，在甚至算不上很猛烈的加速過程中，它又沒能完成牽引力控制的任務。

另一個令人困擾的地方是：這套價值2500歐元、帶六活塞卡鉗和前輪加大15毫米剎車盤的Akebono制動系統，減速能力或許不錯，但即便只是輕微降低車速，也需要堅定地踩下踏板。遲鈍的踏板腳感同樣讓精準制動變得更困難。并不遲鈍，而是在這里表現頂尖的是配備自適應減振的Terramar的懸架舒適性，同時還有財務層面的優勢，包括較低的使用成本和五年質保。但這些也是勝利的保證嗎？

雷諾Rafale：90公里，如飛行一般

也許不是勝者，但Rafale肯定是一種收獲。僅僅是因為雷諾從R30，也就是1975年至1984年那款車開始，就以一種有時大膽過頭、常常很有勇氣的頑強精神，試圖說服客戶相信它的高級車型有多么宏偉。而從2001年到2003年，雷諾還推出過Avantime，一款基于Espace III、帶鉸鏈車門的轎跑車。

Rafale登場。它是一架單座、單發動機、下單翼、帶可收放尾輪起落架的飛機，最高速度可達505.848公里/小時，由雷諾一臺380馬力的428型直列六缸發動機驅動。長度為7.12米，翼展6.75米，機翼面積7.0平方米。這架飛機給這款基于Espace的轎跑車提供了名字，而它的剪影也裝飾在全景天窗的后緣。

顯然，這樣的細節本身并不構成品質，但它們和優雅、溫馨舒適的家具般座艙、高級材料以及節日般豐盛的配置一起，共同構成了這臺車所散發出的獨特氣質。不過，這種氣質只是點綴在Rafale扎實的基礎之上。因為它更為寬大的車身尺寸，被用來提供更加寬敞的乘員與行李空間。反饋和精準度都偏弱的四輪轉向，并沒有給車輛帶來過度積極的操控動態，但它確實帶來了城市中的靈活性，以及一種很高的安全感，而ESP還像女家庭教師一樣不斷對車身動態進行規訓。

盡管配備21英寸輪圈，Rafale的滾動表現并不粗暴，能夠妥善處理路面不平，但顯然沒有達到宣傳中那種預判般的表現。雷諾保證說，在3~180公里/小時之間，自適應減振器會根據前方路面不平提前進行調校，而前攝像頭會憑借它的遠見告知系統那些不平的規模。然而，既然Rafale在識別限速標志這種復雜程度低得多的任務上都顯得如此眼神黯淡，那么我們對于這套系統效果非常有限這件事，也就并不怎么感到驚訝了。

容量22千瓦時鋰離子電池，確實為純電行駛設定了相當寬裕的邊界：在測試中，Rafale依靠后軸那臺100千瓦、195牛·米的電機向前推進了90公里。前部還有另外兩臺電機：一臺51千瓦的電驅動電機，以及一臺25千瓦的發電機，后者的作用之一，是控制多模式變速箱的換擋；這套變速箱為內燃機提供4個擋位，為前部電機提供兩個擋位。

因此，純后驅電動行駛、純前驅電動行駛、最高到135公里/小時的前后共同電動驅動，以及電驅系統與1.2升三缸渦輪增壓汽油機之間的合作——此時汽油機可以作為發電機工作，也可以直接參與傳動，都屬于這套動力程序的多樣性。為了參與其中，駕駛者可以開啟純電模式，命令車輛保持當前電池電量，或者通過換擋撥片像打彈球一樣切換動能回收強度。更好的做法是：讓Rafale自己決定。

因為除了加速時偶爾出現動力空隙之外，電子控制系統會把驅動過程調配得和諧、有沖勁，并且符合場景。不過，它既沒有寶馬那樣迅猛，也沒有Cupra那樣省。充電也不屬于Rafale的強項，在我們的22千瓦壁掛式充電盒上，它只能以4.6千瓦充電；在更常見的家用11千瓦充電盒上，則只有3.7千瓦。一個空電池完全充滿，最快也要將近五個小時。

這是一個明顯缺陷嗎？倒也不是。更成問題的是剎車極難控制。是的，過去的經驗也顯示，寶馬和Cupra在成本方面提供了風險更低的前景。可話又說回來：有Rafale這樣一臺車存在，還是挺美好的；你買它，并不是為了有朝一日還能好好賣掉。至于它在這里能不能贏？你這么問真是太貼心了，不過：不能。雷諾Rafale（評分：579分）追不上寶馬和Cupra Terramar（評分：584分），最終的勝利屬于X1（評分：597分）。