記者 劉曉林

2021至2025年連續五年高速增長的增程式新能源賽道，在2026年迎來歷史性拐點。乘聯會公布的5月批發數據顯示，增程車型銷量同比大跌24.9%，創下近五年最大單月跌幅，2026年1—5 月，增程車型累計銷售41萬輛，同比下滑9.7%，市場份額同步持續收縮。相比之下，5月純電動車銷量增長16.6%，在新能源車總銷量中的占比提升至65.7%。市場份額同比提升3.3個百分點。

增程是邁向純電動的重要過渡技術，也是眾多車企低門檻進入新能源領域的選擇。但從2025年四季度開始，增程車型進入競爭力衰退期。今年以來，“閃充”等快速補能技術的出現加速了這一進程。隨著用戶對純電動車續航的焦慮的消解，疊加新能源補貼政策退坡、插混與合資車型擠壓等因素，增程自身的成本與油耗劣勢開始凸顯，純電與增程的競爭優劣勢快速轉換。

隨著以理想汽車為代表的增程領域的頭部車企主動削減增程產能，全力向純電轉型，依靠供應鏈整合、空間配置內卷取勝的增程黃金時代正式落幕。以高壓平臺、自研電池、電驅體系為核心的純電底層技術自研能力，已成為決定車企長期生存與行業新格局的核心標尺。

增程賽道全面退潮 拐點不可逆

增程的銷量曾經是新能源市場的最強增長曲線。2024 年國內增程車型全年批發51.4萬輛，同比增幅高達78.7%；2025年市場體量進一步擴容至123萬輛，盡管增速收窄至6%，依舊保持正增長，一度占據新能源市場超10%份額，成為家用中大SUV的主流選擇。但2026年市場走勢徹底反轉，下滑成為常態。

乘聯會數據顯示，今年前五月，僅1月、3月增程車型出現增長，5月批發僅9.5萬輛，去年同期為12.65萬輛，同比大跌24.9%。市場份額同步萎縮，2025年5月增程車型占新能源批發總量10.3%，2026年5月縮水至7.0%。對比鮮明的是，5月純電車型批發88.6萬輛，同比上漲 16.6%，成為新能源汽車領域唯一穩定的增長主線。產品端的熱度也在下跌，5月僅3款增程車型零售破5000輛，新能源銷量前十榜單僅保留一款增程車型。

龍頭車企戰略換擋是增程銷量下滑的核心推手。理想汽車作為增程賽道開創者與龍頭，2025年5月總交付40856輛，全部為L系列增程車型；而今年5月，總交付的33350輛車中，純電車型達到22911輛，增程車型僅約1萬輛，占比不到1/3。理想減少的約3萬輛增程銷量，貢獻了整個增程市場9成以上的銷量下滑。零跑、深藍等曾經深耕增程的品牌也同步調整資源，增程車型銷量同比大幅下滑，品牌增量開始依靠純電車型支撐。目前，僅鴻蒙智行旗下問界品牌仍依靠產品矩陣維持增程正增長，但無法對沖行業整體頹勢。

根據乘聯會秘書長崔東樹的分析，本輪增程持續性下滑并非短期淡季波動，而是純電技術成熟、車企戰略轉向疊加政策收緊共同形成的結構性拐點，依靠 “可油可電” 搶占市場的紅利周期已經結束。

技術與政策上的雙重變化，導致增程在技術、成本、價格上的優勢全面喪失，也是促使越來越多用戶棄增程選純電的主要原因。

增程崛起的底層邏輯，是通過同時搭載內燃機、電機兩套動力系統的技術，彌補早年純電續航短、充電難、基建不完善的用戶焦慮。但隨著純電技術的持續突破，目前主流純電車型的續航普遍突破600km，尤其是800V高壓平臺的大規模量產，10—15 分鐘快充即可補充300公里以上續航，續航里程焦慮大幅減退。全國公共充電樁已突破500萬根，高速服務區快充覆蓋率超過98%，三四線城市充電網絡也接近全覆蓋，這些讓節假日長途補能和擁堵問題得到緩解。

另一方面，新能源汽車購置稅在2026年起由全免改為減半，增程需滿足WLTC純電續航≥100km、饋電油耗優于同級燃油30%才可享受補貼，這一變化直接抹平了增程的價格優勢。

同時，隨著動力電池成本的持續下行，同級純電與增程車型之間的價差逐漸抹平，部分純電車型定價甚至更低。雖然今年磷酸鐵鋰出現漲價，但頭部自研車企依然能通過技術技術革新抵消大部分成本壓力，進一步放大純電自研護城河優勢。而隨著油價上漲，增程與純電的用車成本對比也開始反轉，增程式曾經聚焦的“市區用電、長途用油” 的差異化賣點，逐漸失去支撐力。

插混市場的逐漸強勢是逼退增程的另一層原因。結構更簡單、成本更低，兼具長續航與低油耗的特點，讓插混受到眾多合資企業的熱捧，過去一年來，大眾、別克等合資品牌紛紛推出大尺寸插混車型，憑品牌、耐久度、殘值優勢分流高端用戶，讓增程車型“尺寸更大、配置更豐富”的優勢快速貶值。

不能忽視的是，市場普遍將增程定義為過渡型技術，其固有硬傷難以根治，能量兩次轉換帶來的損耗、高速饋電工況以及高端駕乘質感都不及純電，兩套動力系統的長期維修成本也更高。尤其是二手車保值率低和流通速度緩慢，讓其長期持有價值偏弱。疊加全球新能源法規普遍優先認可純電路線，增程車型出海面臨嚴苛稅收和排放壁壘，全球化市場空間幾乎封閉，這些都讓增程賽道的增量空間持續收窄。

隨著增程賽道的增長根基被擊碎，目前，頭部車企研發預算已經全面向純電高壓平臺、自研電池、SiC電控傾斜，增程的技術迭代逐漸喪失動力。

終極方案時代：純電動車底層自研比拼

增程退潮最終是由技術進步主導的更迭，這是純電技術能夠不斷進階，而高端增程技術難以突破瓶頸的結果。很多人誤以為增程技術簡單，但高端增程的 NVH（噪聲、振動與聲振粗糙度）、能量管理、熱平衡標定難度遠超普通純電，是工程層面的隱形高門檻。簡言之，造出能用的增程很簡單，但造出無抖動、無異響、饋電省油的高端增程，工程標定成本遠超同價位普通純電。對車企而言，這并不是一條價值含量高的長期技術路徑。

本輪技術路線切換是一次關鍵分水嶺，意味著新能源汽車正式迎來電動化的終極方案比拼，也即由底層自研技術壁壘決定的競爭時代。增程賽道與純電路線的技術門檻和護城河體系完全不同，車企集體轉型純電后，市場競爭格局也將改寫。

過去五年的增程賽道屬于低門檻整合紅利期：整車研發投入可控，增程器、電機、電池均可外購，車企聚焦于整車集成能力。賽道競爭也主要集中在空間、大屏、冰箱座椅等硬件配置，底層技術壁壘并不高。

純電賽道則擁有高壁壘體系，是由多層底層技術疊加而成的技術護城河的比拼：研發投入動輒數十億元，開發周期拉長至24—36個月，核心技術無法依靠外購補齊。核心壁壘包含電池、電驅、高壓平臺等核心環節的自研能力，還要疊加自有充換電網絡、自研芯片、智能整車電子電氣架構，共同形成完整技術體系。這套體系專利壁壘高、驗證周期漫長。從增程轉型純電路線的車企初期財報顯示，短期研發投入暴增疊加增程銷量萎縮，毛利率已出現快速下跌。

純電動自研能力的差距將決定未來的市場格局。最直觀的預期是，行業份額、利潤將持續向頭部集中。以比亞迪、蔚來、小鵬、鴻蒙智行為代表的全棧自研企業的頭部優勢將快速上升，核心自研體系會帶來單車成本緩沖，保證其在價格戰中能維持一定毛利率，同時掌握高端定價權與出海資質，有機會成為行業規則制定者。

第二梯隊是擁有燃油現金流支撐的傳統自主車企，吉利、長安等品牌雙線布局，依靠燃油業務分攤純電研發成本，保留增程守住北方、無家充細分剛需市場。但純電核心技術多是聯合供應商開發，無獨家底層專利，僅能守住10—20萬大眾市場，高端份額難以獲得。

第三梯隊為僅依靠外購零部件的中小新勢力，這些企業將陷入 “降價換銷量、毛利率持續虧損、無力投入研發” 的惡性循環。

品牌高端化的路徑也開始分化，雖然高端增程?因大電池高功率供電支撐“冰箱彩電”體驗及硬派越野兜底需求，仍具競爭力。但新能源高端中大SUV 市場已經開始迎來更多純電選手。

“增程黃金時代落幕” 不代表增程技術徹底消亡，作為差異化細分補充路線，增程將退守高頻跨省自駕、北方冬季用車、無私人充電樁等小眾細分場景，不再提供主流增量。

對于國內車企而言，本輪技術路線切換是一次關鍵分水嶺：短期需要承受研發投入激增、原有增程銷量萎縮的轉型陣痛；長期來看，純電底層自研能力將直接決定企業能否參與全球新能源市場競爭。電動化下半場，技術自研深度真正成為車企穿越周期的核心底氣。