一輛2021年購買的特斯拉Model Y,開滿五年再轉手,大概只能拿回原價的45%。這組數(shù)字背后,是iSeeCars、CarEdge和KBB三家機構給出的平均折舊率:55%。不同口徑之下,CarEdge判斷五年折舊61%,KBB的全國均價顯示約46%,iSeeCars則算出58.1%。綜合來看,折舊過半已是定局——不致命,但足夠讓二手車主皺一下眉頭。
有人覺得這個數(shù)字已經(jīng)不錯了。對比動輒五年跌去60%以上的差生電動車,Model Y的55%幾乎算“優(yōu)等生”。特斯拉Model 3的同期折舊率約54.6%,兩兄弟咬得很緊。而且Model Y本身定位更偏向家庭,空間更大、實用性強,按理應該更抗跌。這么一看,55%似乎不算過分,甚至低于某些燃油車的折舊幅度。
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可另一方觀點就沒這么客氣了。電動車的整體折舊本就比燃油車快將近30%,Model Y只是順著浪往下漂,并沒有脫離品類魔咒。更扎眼的是特斯拉自己的定價動作。2023年1月,長續(xù)航版Model Y直接砍價1.3萬美元壓到52990美元,高性能版也同步降至56990美元。2024年4月,全系又普降2000美元。每一次新車降價,都等于在二手Model Y的估值上又補了一刀,直接把殘值往下拽。
迭代節(jié)奏則在另一個維度加速老化。頻繁的配置調(diào)整、套件更新和年度小改款,讓老款Model Y比同年代的燃油SUV更快顯得過時。再疊加上聯(lián)邦稅收抵免資格反復變化帶來的價格預期搖擺,二手買家愿意掏的錢越發(fā)保守。品牌層面的風波同樣難以忽略——在同一時期,特斯拉新車銷量走軟,與市場需求整體降溫共振,天然拉低了二手車的報價。
站在中間看,55%的五年折舊率既不算災難,也遠非理想。它對沖了一個現(xiàn)實:電動車的二手價值邏輯還沒走出高波動區(qū)間,而特斯拉的自發(fā)降價和快速迭代,又在不斷攪渾水池。不同機構的數(shù)字雖有分歧,趨勢卻高度一致,Model Y的價值會隨時間流失。折舊從不走直線,光看平均值并不能覆蓋全部波動,具體車況、配置和市場時機仍在實際交易里扮演關鍵角色。
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