眾所周知，在過去幾年，合資品牌在中國新能源市場普遍被視為追趕者，幾乎所有的合資車企們，都經歷了一場艱難的轉型陣痛。

其中最大的問題就是轉型步伐遲緩，導致產品推出慢、定價偏高、智能化落后，初期多依賴“油改電”產品，市場競爭力明顯不足。

不過從去年開始，這樣的情況正發生明顯改觀，一些思維活絡的合資品牌們開啟了新一輪的反攻。

其中最大的改變就是“合資2.0”模式的出現，實現了產品的本土化轉變。比如豐田設立了中國首席工程師（RCE）制度，東風日產則啟動了“GLOCAL”模式等等。

可以說，合資新能源已走過最困難的過渡期，依靠中國定義和本土供應鏈進入反攻的新階段。雖然市場份額與自主品牌仍有差距，但憑借更快的產品迭代和更深入的本地化，合資陣營正在成為不可忽視的競爭力量。

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前4都有不同的亮點

這一點，從數據就很容易看出。2026年5月，別克至境E7以7668輛位居合資新能源車型銷量榜首；廣汽豐田鉑智3X連續9個月位居合資純電SUV銷量第一；上汽大眾ID.ERA9X作為增程車型，5月銷量達5004輛，登頂大型增程SUV銷量榜頭名。

別克至境E7的成功，核心在于放棄了傳統合資品牌溢價與奧特能平臺移植的套路，轉而采用本土性價比的打法。全系標配42項配置，置換權益價低至15.49萬元起，精準切入15-20萬元家用插混SUV市場。

并且，在智能化方面，至境E7搭載豆包大模型+高通驍龍8775芯片，智駕采用MomentaR6方案并配備激光雷達。已交付用戶中超過85%為已婚有孩家庭，高配版本選擇比例近七成，說明其家庭定位獲得了市場認可。

自2025年3月上市以來，鉑智3X月銷量穩定在萬輛左右，上市僅14個月，鉑智3X累計銷量便突破10萬臺，創下了合資新能源車型的最快紀錄。在這款車的帶動下，鉑智品牌月銷量持續超過1萬輛，占廣汽豐田總銷量的18%，成為其新能源轉型的核心引擎。

實際上，和所有的熱銷產品一樣，產品力也是鉑智3X的賣點。廣汽豐田在一年內對鉑智3X進行了3次重大OTA升級，完善了65項功能，持續提升智能化體驗。憑借均衡的產品力和具有競爭力的10萬元級的價格，成功打入主流緊湊級純電SUV市場。??

在榜單中，上汽大眾ID.ERA9X以5004輛位列第三。有意思的是，這款車在增程式大型SUV細分市場中超越零跑D19、問界M8+M9總和及理想L9（參數丨圖片）。該車解決了增程車用戶的長純電續航和低虧電油耗等核心痛點，定價30-35萬元區間，兼顧德系品質與本土智能創新。

作為4月25日上市的新車，ID.ERA9X在首個完整交付月即實現破5000輛的銷量，展現了極強的訂單轉化能力。據悉，首批車主主要集中在?一二線城市?，多為高知、高收入家庭用戶，與理想、問界等品牌的受眾高度重合，證明其成功進入了高端增程市場的核心圈層。??

同樣在4月上市的東風日產NX8，和上述的別克至境E7一樣，限時權益價為?14.99萬-19.99萬元?。這一價格直接切入15-20萬元主流家用SUV市場。憑借極具競爭力的定價和配置策略，在上市半小時內訂單突破?8423臺?。

這說明，在15-20萬元區間此前缺乏兼具高品質、大空間和高配置的合資中大型SUV，NX8以軸距2917mm的大五座空間精準擊中家庭用戶痛點。但后續能否持續保持熱度，仍取決于交付速度、實際品控表現及售后服務體系的支撐。

值得注意的是，榜單前五名車型均搭載了Momenta高階智能駕駛方案。這印證了一個趨勢，當合資品牌補齊智能化短板后，其新能源產品的市場競爭力正在快速回升。??

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要贏還得看頭部

當然，別克至境E7、鉑智3X、ID.ERA 9X、日產NX8這四款車，所代表的不僅僅產品方面的實力。拉開更長的榜單來看，其背后的品牌們，也推出了多款車型，而這正是別克至境、廣汽豐田、上汽大眾、東風日產這樣的品牌，才是真正在中國市場努力的合資品牌。

比如，廣汽豐田鉑智系列（鉑智3X、鉑智7）與一汽豐田bZ系列（bZ3、bZ5）雖然同屬豐田純電陣營，但市場表現判若云泥。同一品牌體系下的冰火兩重天，根源在于各自合資公司在產品定義、配置策略與運營能力的全方位差異。

鉑智3X和鉑智7由廣汽豐田中方團隊主導開發，從立項之初就深度貼合中國消費者的核心需求。其中，鉑智3X配備高通8155芯片和智駕兜底政策，鉑智7更搭載了豐田首款鴻蒙座艙。

反觀一汽豐田bZ5，其配置邏輯仍停留在燃油車時代的低價引流套路。入門版缺失一些基礎配置，內飾也被詬病廉價感強。bZ3雖然三電系統由比亞迪弗迪動力提供，但反而讓消費者產生為何不直接買比亞迪的認知困惑。

別克至境E7的登頂，引起了外界不少的狂歡。我們可以適時地恭喜這款車型的成功，但其能否保持長期的競爭力還有待觀察。不過，也可以看出，別克至境旗下所有的車型中，并不都要歸功于產品的競爭力，還有市場的接受度。

比如相比于別克GL8 PHEV的強大市場號召力，別克至境世家作為一款更高價位的車型，其所取得的銷量，也算是不小的驚喜。其關鍵是，依托于別克品牌在MPV領域的深耕，形成了天然的形象優勢，這也是其他很多品牌所部具備的。

不過，再看別克至境L7和別克E5的銷量，就能明顯的看出，別克新能源也不是款款皆順。首先，至境L7是一款轎車，中國市場的新能源轎車，很難出熱銷車型，這是市場決定的。而別克E5雖然也有著極高的性價比，但這款屬于過渡時代的車型，終究無法適應當前的消費情境。

在合資品牌里面，大眾品牌應該也算是初代深耕中國市場電動化的品牌。過去的南北大眾的ID.3/ID.4/ID.6系列，也取得過不錯的成績，也曾打動過一部分消費者。但是隨著大眾品牌選擇擁抱小鵬、Momenta等中國企業，這些車型的周期也走到盡頭。

因此，上汽大眾ID.ERA 9X的誕生對于大眾品牌來說就無比的重要。好在，在上市后的首個完整后，這款全新的新能源車型沒有讓大眾失望，也沒有讓外界失望。更重要的是，ID.ERA 9X作為一款高端車型，能夠立住就能幫助大眾品牌往后推出的低價位產品。

當然，現在大眾品牌需要的是速度。如今全新大5座增程SUV ID.ERA 8X也正式亮相，這款車將與ID.ERA 9X形成差異化布局，這就與造車新勢力們的策略非常相似。不過，大眾品牌唯一需要注意的是，三個大眾怎么搞？

東風日產的問題相對突出一點，過去的N7和N6證明了東風日產可以推出符合市場和消費者需求的車型，但是為什么這兩款如此有競爭力的車型難以持續熱銷，這是東風日產急需解決的問題。這個問題不解決，即便NX8再好，亦或者后續的產品更強，也可能重蹈覆轍。

總的來說，在任何一個時代和階段，最先做出改變的往往是那些大型汽車集團，或者說頭部的汽車公司們。只有它們才有實力、資本去大刀闊斧的改革，甚至是試錯。這就是很多中小品牌的所缺失的，不信你看尾部銷量的那些車型，還是存在產品迭代慢、智能化落后等問題。