河北
2026年1到4月，浙江新能源汽車產量49.98萬輛，安徽49.69萬輛。
雙方差距是：2900輛。
很多工廠一天的產量，都不止這個數。
但它的意義是——浙江用這2900輛，暫時掰倒了上一年的全國冠軍。
但冠軍寶座還沒捂熱，安徽又追了上來。
根據國家統計局最新數據：截至5月底，安徽產量68.53萬輛，浙江67.07萬輛，安徽重新領先。
來源：城市進化論
誰才是新能源汽車第一省，這場拉鋸還在繼續。
01
兩個“非傳統汽車大省”，爭全國第一
先上一組據：
2025年安徽新能源汽車產量179.41萬輛，全國第一。浙江138.22萬輛，全國第三。
但翻翻兩省歷史——安徽2020年汽車產量全國第八，浙江長期第六第七，兩個省都不是什么汽車老大哥。
“換道超車”四個字，用到這兩家身上，再合適不過了。
新能源時代，浙江能追上來，核心靠兩個引擎。
一輛叫吉利，一輛叫零跑。
吉利2026年前5個月新能源銷量78.4萬輛，同比增9.5%，市場份額13.5%，緊排比亞迪之后。
零跑同期26.3萬輛，同比增51.5%，新勢力里排第一，比第二名整整多出10萬輛。
一個穩，一個猛。一傳統，一新勢力，構成浙江的進攻底氣。
安徽靠的是另一套：奇瑞的基本盤，加上蔚來、比亞迪項目先后落地。
省委省長親自掛帥，全國首部省級新能源汽車地方法規，這是政策力度最大的省份之一。
兩省加上上海、江蘇，1-4月長三角四省市新能源汽車產量184.45萬輛，占全國43%。
全國每生產3輛新能源汽車，就有超過1輛在長三角造。
出海這邊的賬也得算：
安徽1-5月出口80萬輛，同比增116.9%，價值822億；浙江出口313億元，同比增91.8%；
零跑在意大利純電市場拿下33.5%份額，每賣三輛電車就有一輛是零跑造的。
吉利一季度海外毛利率從15.7%升到17.5%，出口反而比國內更賺錢。
國內卷價格，海外講品牌，這才是下一場仗真正的戰場。
產量第一是個起點，賺不賺錢才是正題。
02
浙江在新能源時代的底氣
浙江這輪能追上來，真正值得關注的不僅僅是整車廠。
更深處，還有2500家零部件企業。
寧波、臺州、溫州，燃油車時代就在做汽車配件、電子電器、精密模具。
進入新能源時代，這批工廠沒背包袱，老底子反而發出了新的用處。
三花智控，從紹興新昌一個制冷配件廠起家，做成了特斯拉熱管理系統的核心供應商。
拓普集團從傳統內飾底盤件切入新能源，順著產業鏈一路往上。
這套制造業基礎，才是浙江真正的護城河——不是補貼，不是政策，是那些已經在那里跑了二十年的工廠。
2024年浙江新能源汽車及零部件產業集群產值首次破萬億，2025年接近1.5萬億，在浙江五個萬億級集群里排第四。
不過，要說浙江、安徽這兩家的領先地位徹底穩了，還有些言之過早。
企業排產節奏、車型切換、工廠檢修，這些因素都能把“第一”再轉一次手。
浙皖之爭，某種程度上是長三角內部活力最好的注腳——你追我趕，誰也不服誰。
03
傳統汽車大省
皖浙之爭，看得津津有味。
差幾千輛，相互反超，確實刺激。
但在汽車界的故事里，真正值得關注的，不是浙江安徽這樣的后起之秀，而是吉林這樣的傳統汽車大省。
2022年，吉林汽車產量215萬輛，全國第三。
2023年，跌至155萬輛，降至第八。
2025年，跌出全國前十，落到第十三位。
三年，從第三到第十三，掉了整整十個身位。
這不是一個省發揮失常，這是一個時代的終章。
一汽大眾、一汽奧迪，長期是吉林汽車的核心柱子。
德系品牌、合資路線——燃油車時代是最穩的盾牌，新能源時代成了最重的包袱。
當然，吉林也在追趕，長春最新披露的十五五規劃中，提出支持一汽與華為、零跑、大疆合作，布局智能網聯和新能源，方向是對的。但這條路走多快、走多深，現在很難說。
事實上，類似吉林這樣的例子，也在湖北、廣西、河北上演。
今年5月，全國乘用車零售銷量前十，全部被新能源占據。燃油車，一輛沒進去。
這些老牌汽車大省，也在加速完善新能源汽車產業鏈，試圖在新一輪汽車產業變革中重新占據主動。
浙江和安徽爭的，是新賽道的第一把椅子。
吉林守的，是一個存量越來越小的舊賽道。
這件事，比那2900輛的差距，更值得琢磨。
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