四川
美伊戰(zhàn)爭引發(fā)霍爾木茲海峽封鎖危機，也讓各國重新思考對海上咽喉航道的依賴。泰國政府趁勢推動“陸橋”計劃，打算以鐵路串聯(lián)泰國灣與安達曼海的2座深水港，打造避開馬六甲海峽的新物流通道，搶攻全球轉(zhuǎn)運市場。這項耗資巨大的超級工程，很可能需要面臨裝卸貨2次的物流挑戰(zhàn)、招商困難等。
根據(jù)路透社的說法，泰國副總理阿努廷重新啟動“陸橋”計劃，試圖在馬來半島的兩側(cè)港口造橋以轉(zhuǎn)運貨物，這2座港口分別位于東部泰國灣沿岸的春蓬府，以及位于西部安達曼海沿岸的拉廊府，相關(guān)規(guī)劃是設(shè)想在這2個港口之間，建立一座價值1萬億泰銖、全長90公里的標準軌鐵路，預(yù)計每年可處理多達2000萬個標準集裝箱。
此外，泰國還計劃興建另一條米軌鐵路，可以直接連接到泰國現(xiàn)有的國家鐵路網(wǎng)，而整條運輸走廊也將搭配高速公路和地方道路，讓貨物能通過港口、鐵路、公路之間快速運轉(zhuǎn)，送到泰國各地，整個的大計劃就是想提供一條避開馬六甲海峽的替代運輸路線。
全長900公里的馬六甲海峽，位于印尼、馬來西亞和新加坡之間，是東亞通往中東與歐洲最短的海運航線，根據(jù)泰方的評估，在馬六甲海峽沿線主要港口（包括新加坡）處理的所有貨柜運輸量中，有80%屬于轉(zhuǎn)運貨物，也就是等待在不同船舶之間轉(zhuǎn)載的貨物，而非運往當?shù)厥袌龅纳唐贰?/strong>
換句話說，馬六甲海峽的主要功能是當“中轉(zhuǎn)站”，既然如此，泰國自然有興趣要分一杯羹，把自己也打造成一個中轉(zhuǎn)站。
泰國官員蘇科爾拉特表示：他們希望能分到這80%貨物運輸市場的一杯羹，尤其是支線船這一部分。支線船也叫集散船，主要是指載運能力在1.2萬個標準貨柜的中小型貨船，主要是將那些只能停泊在深水港的大型船只貨物，轉(zhuǎn)運至較小港口。
路透社所看到的一份泰國政府內(nèi)部簡報指出，這條擬議中的陸上運輸走廊可望讓物流成本降低近30%，并將中國南部與印度洋港口（服務(wù)南亞與中東）之間運輸?shù)呢涍\時間，縮短最多14天。此外，貨物若在泰國灣和安達曼海之間流通，采用“陸橋”方案的成本，會比經(jīng)由新加坡海峽的路線低約10%，運輸時間也可縮短6天。
雖然該計劃承諾能節(jié)省成本并加快運輸速度，但復(fù)雜的物流安排、地方反對聲浪、高昂的成本，讓該計劃至今都還未能吸引大型投資，分析人士表示，該計劃目前在經(jīng)濟上顯得有些好高騖遠，并不具備與馬六甲海峽展開競爭的能力，但對泰國而言，它有可能成為一個可行、且規(guī)模較小的戰(zhàn)略走廊。
新加坡學(xué)者馬克表示，泰國政府正面臨艱巨挑戰(zhàn)，必須說服航運公司承擔卸貨、陸運轉(zhuǎn)送，再重新裝船所增加的時間與成本，他表示：要證明這種需要2次裝卸貨的模式，真的能與馬六甲海峽的一站式海運相競爭，仍是一大挑戰(zhàn)。但這條規(guī)劃中的“陸橋”最終可能會成為一項模組化的國家安全資產(chǎn)，旨在確保本國能源運輸路線安全，并提升泰國自身向西出口的能力。
蘇科爾拉特在談及“陸橋”方案時還表示：泰國政府已從過去失敗的計劃中汲取經(jīng)驗，未來國家將扮演監(jiān)管與支援角色，而資金來源則主要依靠民間投資人，這必須是一個由航運公司、港口營運商、金融機構(gòu)以及土地開發(fā)商共同組成的聯(lián)盟。但馬克表示：由于政策框架不斷變動、資金規(guī)模極為龐大，再加上該計劃也面臨復(fù)雜的地緣政治局勢，目前投資人的態(tài)度明顯偏向謹慎，尚未做出具體承諾。
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