很多老車迷肯定還記得，早些年買國產車，要是搭了三菱發動機，那簡直就是自帶靠譜光環。那時候三菱在國內腰桿硬得很，說不遷就市場就不遷就，愣是在兩年前把整車業務全撤出中國了。這都過去兩年了，當初那股“你離不開我”的硬氣，還剩幾分？

早在上世紀九十年代，國內汽車工業剛起步，絕大多數車企造不出靠譜的發動機，全得靠進口。三菱瞅準了這個缺口，在沈陽和哈爾濱各開了一家發動機合資廠，專門做4G系列發動機。那時候馬路上跑的國產車，十輛里有三四臺都裝著三菱的機器，比亞迪吉利長城這些現在的頭部大廠，早年都買過人家的發動機。靠著幾套成熟的燃油機技術，三菱在中國躺著賺了十幾年錢，利潤高到離譜。

舒服日子過久了，三菱心態也飄了。總覺得自己是技術老大，中國車企離了它活不了，從來不肯把最新技術拿到中國來，賣的全是國外淘汰好幾年的老機型。價格說一不二，愛買不買，反正你也找不到別的貨源。要改配置適配國內用戶習慣？門都沒有，全球統一標準，根本不搭理中國人的用車需求。

放到整車業務上，三菱也是這個脾氣。早些年帕杰羅歐藍德這些車型確實賣得不錯，SUV圈也確實有兩把刷子。眼看著國內消費者越來越看重配置和智能化，豐田本田都專門出了中國特供車討好用戶，三菱還是一副愛買買不買滾的樣子。車型好幾年不更新，內飾老氣像上個世紀的產物，智能配置幾乎為零，價格還定得不便宜。

真正變天是國內新能源車起來之后。2020年開始，國內新能源車銷量一年比一年高，充電設施越鋪越廣，老百姓也慢慢接受了電動車。有點眼光的車企都在往電動化砸錢，就算是合資品牌，也紛紛找國內車企合作搞電車。三菱倒好，慢悠悠半天憋出個阿圖柯，還是拿廣汽埃安的車型換個標，核心技術全是人家的，自己啥也沒出。

就這么個貼牌車，價格還定得老高，消費者當然不買賬，上市后月銷量最低的時候只有個位數，跟沒賣差不多。三菱的整體銷量也一年比一年難看，2019年還能賣13萬多輛，2020年掉到7.5萬，2021年6.6萬，2022年全年只賣了3.36萬輛。長沙工廠設計年產能20萬輛，實際開工率還不到16%，大部分生產線都閑著落灰，停車場堆滿了賣不動的庫存車。

其實那時候不是沒有臺階下。國內有車企找三菱談過新能源合作，廣汽也提過要把新的電動平臺放進合資公司。可三菱死活不同意，一口咬定中國的新能源路線走不長，沒必要跟著瞎湊熱鬧。它寧可工廠閑著天天虧錢，也不肯放下身段跟中國企業深度合作，更不肯按中國市場需求改產品。

就這么硬扛到2023年3月，長沙工廠徹底停產，半年后正式官宣退出中國整車業務。2024年7月，廣汽埃安花一塊錢接手了長沙工廠。一塊錢轉讓聽起來像撿漏，實際上接盤就得扛下所有債務，還要安置原有工人，說白了就是這個燃油車工廠當時已經沒什么價值了。埃安花了一年半把工廠徹底改造，拆了燃油線換成純電線，2025年投產后，每53秒就能下線一臺新能源車，年產值比當年廣汽三菱巔峰時期還高。

退出整車之后，三菱還留著發動機合資公司當后路，想著就算不造車，靠賣發動機還能在中國賺點錢。可他沒料到，中國車企自研動力的速度這么快，比亞迪吉利長城早就不用外購發動機了，連不少小車企都有了自己的動力供應鏈。三菱發動機的訂單一年比一年少，廠子連年虧損。熬到2025年7月，三菱終于撐不住，宣布終止和沈陽航天三菱的合作，撤資走人。那家開了27年的老工廠換了新東家，三菱在中國四十多年的生產布局，徹底清零了。

退出中國之后，三菱把全部重心轉到了東南亞和美國市場，覺得這些地方競爭沒那么激烈，還能接著躺贏。可實際情況根本不是他想的那樣。先看最實在的財報數據，2024財年三菱凈利潤直接跌了73.5%，從一千五百多億日元掉到四百一十億日元。2025財年更慘，全年凈利潤只有100億日元，同比又跌了76%，現在已經是日系二線品牌里的墊底，上半年還出現了五年以來第一次單季度虧損。

美國本來被三菱當成救命稻草，結果也沒撐住。2025年全年在美國只賣了9.48萬輛，比上一年少了13.7%。現在美國也在推電動車，還加征了進口關稅，三菱本來就沒拿得出手的電動車產品，靠燃油車越來越難賣。

東南亞本來是三菱的基本盤，經營了這么多年根基穩得很，哪想到這兩年中國車企扎堆殺進去。比亞迪奇瑞名爵帶著高配置低價的新能源車進場，直接把當地市場攪得翻天覆地。三菱的燃油車賣不動，又拿不出像樣的電動車應對，市場份額被一點點蠶食。最頭疼的還是電動化轉型，三菱自己CEO都承認，公司拿不出足夠的錢獨立開發全新純電車型。

從零開發一款電動車要砸多少錢大家都懂，現在全球電動車增速放緩，萬一賣砸了，公司直接扛不住。所以三菱現在只能抱著雷諾日產聯盟的大腿，靠找別人代工生產電動車，自己根本不敢砸錢自研。可這三家聯盟這些年內耗不斷，各打各的算盤，合作起來根本不順。日產自己都自顧不暇，哪有空拉三菱一把。

回頭看中國市場這兩年的變化，只能說天翻地覆。2025年中國汽車總銷量3440萬輛，連續17年穩居全球第一。其中新能源車賣了1649萬輛，差不多每賣兩臺新車就有一臺是新能源。中國品牌乘用車的市場份額已經接近七成，合資品牌的地盤被擠得越來越小。出口方面，中國汽車一年出口超過700萬輛，連續三年世界第一，不光賣到東南亞中東，連歐洲日本本土都隨處可見中國車的影子。

當年三菱看不上的中國車企，現在個個都成了全球玩家。比亞迪新能源銷量已經是全球第一，三電技術全自研，全部掌握在自己手里。長城吉利奇瑞這些企業，不光車造得好，還在海外建工廠，把整條產業鏈都鋪了出去。別說發動機技術，現在智能駕駛智能座艙這些新領域，中國車企都走在了世界最前面。

很多人說，三菱現在肯定悔得腸子都青了。當年要是放下身段，跟廣汽好好合作，借著中國的新能源產業鏈完成轉型，說不定現在還能在中國市場分一杯羹。就算整車做不好，靠著發動機業務慢慢轉型，也不至于落到徹底退出的地步。可世上哪有后悔藥賣，路是自己選的，當年有多傲慢，現在就有多被動。

也有人說，三菱未必后悔，畢竟它家大業大，汽車只是三菱集團眾多業務中的一塊，就算汽車業務差點，也不影響整個集團的運轉。可這話真不對，中國市場是全球最大的汽車市場，也是新能源技術迭代最快的地方。放棄了中國市場，就等于放棄了最前沿的技術戰場，以后再想跟上全球汽車行業的節奏，只會越來越難。

現在三菱靠著吃老本還能撐幾年，再過三五年，電動車徹底普及了，三菱手里那點老掉牙的燃油車技術，還能值多少錢，誰也說不準。其實不止三菱，這幾年不少外資品牌在中國都碰到了同樣的問題。有的及時掉頭跟上了節奏，雖然不如從前風光，好歹還能站穩腳跟。有的抱著老觀念不放，總覺得自己技術永遠領先，中國消費者就得捧著它，最后只能被市場淘汰。

市場從來不會等誰，也不會慣著誰的臭脾氣。你尊重市場尊重消費者，愿意跟著變化調整，就能活下去。端著架子不肯低頭，總想著靠老本躺贏，遲早有坐吃山空的一天。三菱的例子就擺在這兒，答案早就寫在明面上了。

參考資料：第一財經 三菱汽車全面退出中國生產布局