曾幾何時，250馬力舷外機已是休閑游艇推進系統的上限，而當時的人們已然心滿意足。上世紀七十年代末至八十年代初，水星和雅馬哈先后突破 200至235馬力區間，將行業帶入了新的動力時代。但真正意義上的第一款普及型250馬力舷外機，當屬OMC于1985年推出的3.6升V8機型。

到了九十年代初，出廠航速超過60英里每小時已成為常態，船友們自然樂見其成——誰不想快一點呢？而當年那些令人振奮的數字，如今已被視為“中端”動力。

如今，中型及以上的量產游艇出廠時普遍搭載三臺、四臺甚至五臺舷外機，總功率輕松突破1500馬力。高性能游艇配備四臺甚至五臺600馬力發動機、總輸出高達2400至3000馬力的配置已不再稀奇。釣魚艇、中控臺游艇和高性能日間巡航艇的平均功率似乎都在300至800馬力之間。這一切變化都發生在相對較短的時期內，而沒有人對此抱怨——如今一臺350至 600馬力的單機性能，已輕松超越25年前的雙機組合。

馬力攀升的背后：一場多維度的產業進化

單臺發動機本身的功率也在大幅躍升，各大制造商目前均提供350至600馬力不等的量產舷外機產品線，并配備不同級別的高性能技術特征。過去標配75至150馬力的船型，如今尾機上掛著的已是125至200馬力。天性追求速度與激情的船友們，對這份額外動力來者不拒。

“標準馬力”的提升并非某一次技術突破的單一結果，而是游艇設計演變、發動機技術進步，以及消費者對更大船體、更多載客、更豐富裝備和更大油箱容量需求共同作用的體現。這是一場快速演進的變革，而它的終點又將指向何方？

大馬力軍備競賽：各大品牌輪番刷新紀錄

過去25年間，大馬力舷外機的普及速度顯著加快。300馬力以上發動機曾被視為特殊存在，但隨著大型中控臺游艇和豪華日間巡航艇在市場中占據一席之地，制造商們持續提升輸出功率。

鈴木：率先叩開350馬力大門

2017年，鈴木推出DF350A，成為當時量產四沖程舷外機中馬力最高的型號，配備雙對轉螺旋槳和偏置驅動軸，旨在改善重型船艇的抓水性能與燃油效率——而這一切不過發生在不到十年前。

雅馬哈：從425到450，專注近海大扭矩

一年后，雅馬哈以425馬力的XTO Offshore進入這一細分市場，專為需要大扭矩和長距離可靠性的大型近海船艇開發，至2025年已提升至450 XTO Offshore。

水星：V12 600 Verado改寫游戲規則

水星海事則于2021年將標準再次抬高，推出600馬力的V12Verado。該發動機引入了多項在傳統舷外機中并不常見的工程創新，包括可轉向齒輪箱配合固定式動力頭（即轉向時上部動力頭不旋轉），以及一臺兩速自動變速箱。固定動力頭與旋轉下部單元的設計，使得多臺發動機可以更緊密地并排安裝——原本只能容納兩臺發動機的尾機位，現在可以容納三臺；三臺的位置可裝四臺，以此類推。

本田：姍姍來遲的入局者

2023年，本田以BF350正式進入大馬力舷外機領域，至此所有主流制造商均積極布局更大功率舷外機產品線，本田甚至與邁凱倫動力（ McLaren Engineering ）合作推出了獨特的300馬力M300平臺。目前，每家主流制造商均有350至600馬力的標準產品供應，且市場反響熱烈。

船越大，馬力越大：設計與動力的共生邏輯

正如預期，為跟上技術革新的節奏，造船企業也必須同步進化。馬力的激增與休閑游艇設計的演變齊頭并進，這一點在中控臺和近海游艇類別中體現得尤為明顯，尤其是在35至45英尺區間的船型上——Pursuit、Valhalla、Cigarette、Nor-Tech 和 Mystic等品牌目前已推出圍繞三臺、四臺甚至五臺舷外機配置設計的型號。即使是 Regal、Boston Whaler、Formula、Scout和Sea Ray等更偏向休閑或豪華定位的品牌，也提供三臺300至400馬力舷外機或雙600馬力的配置方案。

隨著這些船體日益增大、自重增加，以滿足消費者對多功能性的需求，額外的馬力所服務的已不僅僅是提升極速：更大功率幫助船只更快起滑，在滿載燃油和乘客時維持巡航速度，并在近海海況下提供更優操控性能。舷外機在尾機處的維護和檢修也更為便利，因此對經銷商和買家都更具吸引力。當然，它們看起來也更酷——這一點同樣重要。對許多買家而言，關注的焦點已從追求極限速度轉向了綜合能力、巡航性能和操作便利性。

先有雞還是先有蛋：誰驅動了這場競賽

那么，究竟是先有雞還是先有蛋？是更大馬力的發動機催生了更大的船體，還是更大的船體倒逼發動機廠商迎頭趕上？答案取決于你問的是誰，但有充分證據表明，正是對大尺寸船體的需求引發了這場馬力競賽。消費者日益傾向于尋求“一船多用”的解決方案——既能提供扎實的性能表現，又能勝任幾乎任何使用場景，同時易于擁有和操作。

為了跟上需求，制造商不斷改進電子燃油噴射系統、數字發動機控制、冷卻系統和耐腐蝕性能，同時采用更強韌的內部部件以承受更大負荷。鈴木于2017年推出的首款雙螺旋槳舷外機系統，以及雅馬哈自2010年從V6 Offshore平臺起步的大排量高扭矩設計，都表明各大制造商正以不同的技術路徑瞄準同一片增長中的市場。

水星于2021年推出的V12 600 Verado堪稱典范——它并非在現有平臺基礎上擴大排量，而是重新設計了多個關鍵系統，包括將轉向功能移至齒輪箱，并引入兩速變速箱以在更寬的工作范圍內優化性能。

水星 V12 600 Verado

而未來已初見端倪——焦點將更多落在軟件而非硬件上。水星已通過杜塞爾多夫游艇展讓我們先睹為快——這是一項針對現有發動機的數字軟件更新，無需任何硬件改動即可將加速性能提升高達21%。制造商推出更多基于數字化的“調?！狈桨?，幾乎是板上釘釘的事。

更多馬力 ≠ 更高極速：性能的真相

盡管馬力數字持續攀升，實際性能卻并非僅取決于發動機輸出。船體設計、船體重量、螺旋槳選型、傳動速比、海況條件以及整體配置，都會影響船只在水上的表現。雙倍馬力并不意味著雙倍極速，但它確實會在加速、載荷能力、起滑時間、巡航速度和操控性等整體性能維度上帶來提升。而額外增加幾英里時速對船東的自豪感而言，同樣不無裨益。對于鐵桿釣魚愛好者、高性能發燒友和近海探索者而言，這些綜合優勢或許與達到最高極速同等重要。

馬力也有代價：不容忽視的權衡

當然，這也并非全然是陽光與彩虹——或者說，免費的汽油和無盡的油箱并不存在。更高的馬力同時帶來了額外的考量：

成本攀升：大型舷外機推高了采購價格，在整船成本中占據相當比重。尾機上的發動機越多，總價越高，且增幅不容小覷。

維護負擔：多機配置需要更多維護——換油、齒輪箱、螺旋槳和常規保養的頻率均高于單機配置。

重量挑戰：更大的發動機對船尾結構施加更大負荷，迫使造船企業設計更強韌的船體結構和更堅固的索具系統。值得肯定的是，業界在適應馬力競賽方面做得相當出色——我們并未聽到尾機失效或舷外機脫落的事故報告，這當然是好事。但更多的重量就是更多的重量，它對從拖車運輸到巡航航程的方方面面都會產生影響。

油耗增加：油耗隨著功率提升而增加，尤其是在高速運行時。而當前的燃油價格對市場而言并不算友好，這已不是秘密。

未來已來：更快、更智能、更清潔

那么，接下來呢？答案是我們不會放慢腳步——我們在加速。隨著休閑游艇在尺寸和性能上持續進化，發動機制造商將需要更多關注效率提升、可靠性改善和推進技術的精細化，而不僅僅是追求馬力數字的增長。

雅馬哈的氫燃料舷外機原型

混合動力推進系統、替代燃料（如雅馬哈的氫燃料舷外機）以及數字發動機控制的進一步升級，都是圍繞船用推進系統未來發展的更廣泛議題中的一部分——這對所有人而言都是好事。

因此，盡管“大型舷外機”的定義在過去25年間已發生翻天覆地的變化，盡管市場和經濟壓力似乎正不斷施壓，我們并不會走向一個“微型舷外機”時代。昔日被視為非凡的，如今已成尋常；而游艇設計、消費者期望與工程技術能力的持續變革，正共同驅動我們駛向更遠的航程。

而事實上，800馬力的門檻，我們已近在咫尺。

水星全新808馬力概念亮相