文/王新喜

近期財(cái)政部公告，2027年1月1日起，插電混動(dòng)、增程式乘用車取消車船稅免征，跟燃油車一樣按排量全額繳稅，主流1.5T車型一年三百多，2.0T的要四五百塊。

從中或能嗅到，純電主流地位與未來(lái)方向已確定，油箱越做越大的增程車蹭不到新能源車的紅利了。

看財(cái)政部2026年第19號(hào)公告原文，這次取消優(yōu)惠的一共四類車：節(jié)能燃油車減半政策取消；純電動(dòng)商用車、插電式（含增程式）混合動(dòng)力汽車、燃料電池商用車，免征政策取消。

純電動(dòng)乘用車、燃料電池乘用車不在車船稅的征稅范圍里，道理很簡(jiǎn)單，車船稅按發(fā)動(dòng)機(jī)排氣量收，純電連發(fā)動(dòng)機(jī)都沒(méi)有，天生就不在征稅名單里。

說(shuō)白了，這次政策精準(zhǔn)刀的，全是“帶油箱的新能源車”。

插混、增程這些一邊吃著新能源身份，一邊背著發(fā)動(dòng)機(jī)的過(guò)渡車型，被單獨(dú)拎了出來(lái)，摘掉了政策buff。

至于錢數(shù)，確實(shí)不多。按全國(guó)多數(shù)省份的標(biāo)準(zhǔn)，1.0-1.6L排量年稅額300-540元，1.6-2.0L是360-660元。

現(xiàn)在市面上主流的插混、增程，基本都是1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)，一年也就三百多塊錢，攤到每個(gè)月三十塊，也就一杯奶茶錢。

2.0T的高端車型貴點(diǎn)，一年五六百，對(duì)買二三十萬(wàn)車的人來(lái)說(shuō)，基本沒(méi)感覺(jué)。

但政策的信號(hào)意義，永遠(yuǎn)大于實(shí)際成本影響——過(guò)渡技術(shù)的特殊照顧，到此為止了。

插混增程的三重紅利，正在挨個(gè)消失

插混和增程當(dāng)初的增長(zhǎng)是在純電續(xù)航不足的情況下解決了里程焦慮，吃到了三重紅利，現(xiàn)在這三重紅利全部清零了。

首先是政策紅利消失。

前幾年，插混不僅免車船稅，還免購(gòu)置稅、上綠牌、不限行，拿著新能源的全套身份，一輛20萬(wàn)的插混，光購(gòu)置稅就能省一萬(wàn)八，再加上綠牌的溢價(jià)，性價(jià)比拉滿。

但現(xiàn)在購(gòu)置稅早就退坡了，從全免變成減征，綠牌在絕大多數(shù)城市，已經(jīng)跟藍(lán)牌沒(méi)了區(qū)別，現(xiàn)在車船稅取消，等于政策層面的所有特殊待遇，徹底清零。以后插混和燃油車，在稅費(fèi)上完全一視同仁，再也沒(méi)有身份buff。

第二重是市場(chǎng)紅利清零。

插混增程爆發(fā)的那幾年，正好是純電最尷尬的階段：續(xù)航短、充電慢、充電樁少，插混增程剛好補(bǔ)上了這個(gè)空白，成了很多人的“折中選擇”。

可現(xiàn)在呢？主流純電車型續(xù)航普遍突破600公里，不少都干到了1000公里；800V高壓平臺(tái)全面普及，快充10分鐘就能補(bǔ)300公里，跟加油差不了多少；全國(guó)公共充電樁突破500萬(wàn)根，高速服務(wù)區(qū)基本實(shí)現(xiàn)了快充全覆蓋。

消費(fèi)者會(huì)算賬：我一年為了那幾次長(zhǎng)途，多花幾萬(wàn)塊背兩套動(dòng)力系統(tǒng)，還要承擔(dān)更高的故障率和保養(yǎng)成本，到底值不值？

數(shù)據(jù)不會(huì)騙人。2026年5月，國(guó)內(nèi)增程車型批發(fā)銷量9.5萬(wàn)輛，同比暴跌24.9%，創(chuàng)了近五年最大跌幅，市場(chǎng)份額從去年同期的10.3%直接掉到了7%。

同期純電車型銷量同比增長(zhǎng)16.6%，占新能源車總銷量的65.7%，銷量是增程的7倍還多。

因此，不用等政策出手，市場(chǎng)已經(jīng)在用腳投票了。

第三重是成本紅利消失

前幾年很多車企扎堆搞增程，因?yàn)殚T檻低、上馬快，不用研發(fā)復(fù)雜的純電平臺(tái)，不用搞定高壓系統(tǒng)，找個(gè)成熟的1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)，配個(gè)小電池小電機(jī)，就能出一款車，研發(fā)成本低，周期短，剛好能趕上新能源的風(fēng)口。

甚至很多車企把油箱越做越大，與新能源的本質(zhì)背道而馳。

說(shuō)白了，很多車企搞增程，本質(zhì)上是“投機(jī)式轉(zhuǎn)型”，不想all in純電承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，又不想錯(cuò)過(guò)新能源紅利，增程就成了最穩(wěn)妥的跳板。

但現(xiàn)在純電的規(guī)模效應(yīng)起來(lái)了，一體化壓鑄、CTC電池底盤一體化、大尺寸電池量產(chǎn)，純電的制造成本下降速度遠(yuǎn)超預(yù)期。

此消彼長(zhǎng)之下，插混要同時(shí)做發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)、電池、變速箱兩套系統(tǒng)，成本降不下去，同級(jí)別車型，插混的制造成本甚至比純電還高。

油箱越做越大，“走回頭路”的念想該斷了

說(shuō)到底，增程與插混是過(guò)渡技術(shù)，天生帶有天花板。它的電子電氣架構(gòu)是“拼接式”的，燃油控制與電驅(qū)控制兩套邏輯并行，在智能化適配、高階智駕標(biāo)定上，天然不如原生純電平臺(tái)的集成度高。

兩套動(dòng)力系統(tǒng)疊加，帶來(lái)的是更復(fù)雜的機(jī)械結(jié)構(gòu)、更多的故障點(diǎn)、更重的車身，不僅擠占車內(nèi)空間，也會(huì)拉高綜合能耗。插混的核心——內(nèi)燃機(jī)，熱效率現(xiàn)在摸到45%基本就到物理天花板了，

純電的電池能量密度每年漲5%-8%，成本每年降7%-10%，800V、固態(tài)電池、一體化壓鑄、智駕算法，一年一個(gè)臺(tái)階，進(jìn)步是指數(shù)級(jí)的。

打個(gè)比方，純電是原生智能手機(jī)，從芯片到系統(tǒng)都是為智能化、數(shù)字化設(shè)計(jì)的；插混更像是給功能機(jī)加裝智能系統(tǒng)，底層架構(gòu)的局限決定了它的上限。

當(dāng)純電的電池技術(shù)不斷進(jìn)步的時(shí)候，插混與增程的過(guò)渡屬性局限性就越來(lái)越明顯了。

打破對(duì)過(guò)渡技術(shù)的依賴，中國(guó)新能源車才有更好的未來(lái)

理想當(dāng)年靠增程一炮而紅，成了30萬(wàn)級(jí)家庭SUV的王者，后來(lái)也all in純電，i系列車型推出沒(méi)幾個(gè)月，單月銷量就干到了兩萬(wàn)多，直接占了品牌總銷量的一大半。

不止理想，零跑、深藍(lán)這些曾經(jīng)靠增程沖量的品牌，現(xiàn)在都在把研發(fā)和產(chǎn)能資源往純電傾斜。

比亞迪作為插混的最大贏家，也在不斷加碼純電，海鷗、海豚、漢EV的銷量占比越來(lái)越高，純電出口更是一路狂飆。

現(xiàn)在中國(guó)車企都在沖海外市場(chǎng)，歐洲、東南亞、中東。

插混在海外很多地方，根本享受不到新能源政策，跟燃油車沒(méi)區(qū)別；而且海外消費(fèi)者對(duì)插混的接受度遠(yuǎn)不如國(guó)內(nèi)，人家要么買燃油，要么買純電。

純電平臺(tái)化、模塊化程度高，賣得越多，研發(fā)和制造成本攤得越薄，高端車型的利潤(rùn)空間也大得多。

不少尾部車企，沒(méi)技術(shù)沒(méi)資金搞純電平臺(tái)，就搞個(gè)1.5T增程低價(jià)走量混日子，這些品牌接下來(lái)的日子會(huì)越來(lái)越難。

我們搞新能源汽車的終極目標(biāo)是擺脫對(duì)海外發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱技術(shù)的依賴，掌握汽車產(chǎn)業(yè)的話語(yǔ)權(quán)。

插混說(shuō)到底還是繞不開發(fā)動(dòng)機(jī)，但純電電池、電機(jī)、電控、智駕，我們?nèi)a(chǎn)業(yè)鏈自主可控。

大力投入增程或混動(dòng)，其實(shí)與我們要在純電上做強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的初衷相悖。而純電的核心競(jìng)爭(zhēng)力要體現(xiàn)在電池技術(shù)層面。

尤其是我們要全力搶奪全固態(tài)電池的量產(chǎn)先機(jī)，這事關(guān)新能源汽車下一階段的主導(dǎo)權(quán)之爭(zhēng)，現(xiàn)在日韓歐美甚至中國(guó)臺(tái)灣，都在大力投入固態(tài)電池的研發(fā)。

在2024年10月， 臺(tái)灣輝能都展示了其固態(tài)電池的進(jìn)展——其快速充電能力可在5分鐘內(nèi)從5%充至60%，8.5分鐘內(nèi)達(dá)到80%的電量。充電12分鐘能跑1000公里。

如果在臺(tái)灣省都在大力突破固態(tài)電池技術(shù)的時(shí)候，我們大陸車企還在扎堆做增程，如何在下半場(chǎng)繼續(xù)領(lǐng)跑新能源車？

都做增程混動(dòng)，做大油箱做小電池，電池企業(yè)哪里有資金與動(dòng)力去推進(jìn)固態(tài)電池研發(fā)？這與我們要在純電上做強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的初衷相悖。

取消插混的政策優(yōu)惠，本質(zhì)上就是斷了“走回頭路”的念想，把目標(biāo)放到行業(yè)發(fā)展的未來(lái)，在全球產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中建立不可撼動(dòng)的優(yōu)勢(shì)，而不是走回頭路把油箱越做越大。

招商證券指出，全固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程顯著加快，預(yù)計(jì)2026年起將陸續(xù)實(shí)現(xiàn)車端裝車，2030年前后進(jìn)入大規(guī)模量產(chǎn)階段。

三百塊錢的車船稅，從來(lái)不是壓垮插混的最后一根稻草，而是提醒車企不要沉迷于過(guò)渡路線的短期銷量，純電才能代表新能源車的品質(zhì)化未來(lái)，要對(duì)純電技術(shù)突破有更高的雄心。

固態(tài)電池對(duì)中國(guó)龐大液態(tài)電池產(chǎn)業(yè)鏈以及車企格局所帶來(lái)的重構(gòu)不可小覷，如果在這一階段落后，還真有可能在新能能源車第二階段被顛覆的風(fēng)險(xiǎn)，這個(gè)信號(hào)，車企是時(shí)候看清了。