文/天璣

12月15日，歐洲著名的獨(dú)立汽車評委會AUTOBEST組委會，公布了全球汽車行業(yè)年度大獎名單，中國的寧德時代是贏家之一。

本屆TECHNOBEST最佳技術(shù)大獎開了先河，得主是寧德時代的神行超充電池，這是大獎首次頒發(fā)給中國企業(yè)，也是首次頒發(fā)給電池產(chǎn)品/技術(shù)。而寧德時代則是首個獲得大獎的中國企業(yè)，同時還是目前唯一一個拿到該獎的中國電池企業(yè)。簡而言之，寧王贏麻了。

詳解AUTOBEST

對中國消費(fèi)者來說，AUTOBEST或許有些陌生，但它卻是中國車企、產(chǎn)業(yè)鏈走進(jìn)海外市場必須要面對的一關(guān)。

在汽車誕生200余年的歷史中，存在過許多評審會，獨(dú)立記者和獨(dú)立作家是比較熱衷舉辦這類活動的群體，目前全球幾個比較有影響力的評審都有他們的參與，AUTOBEST就是其中之一。AUTOBEST成立于2000年，AUTOBEST在羅馬尼亞首都布加勒斯特成立，成員由來自歐洲八個國家的汽車作家組成。

2001年，AUTOBEST在布加勒斯特舉辦了第一屆評審，“2002 年歐洲最佳購買汽車”獎頒給了斯柯達(dá)晶銳轎車，之后每年都會頒發(fā) Autobest 獎項歐洲最佳購買汽車。與此同時，AUTOBEST逐漸豐富了評審范圍，除了汽車，還涉及了車載信息娛樂、技術(shù)和生態(tài)等領(lǐng)域。AUTOBEST還逐漸完善了評審標(biāo)準(zhǔn)，即根據(jù)歐洲普通消費(fèi)者的需求排名最合適的乘用車。

目前，AUTOBEST已經(jīng)是歐洲最大的獨(dú)立汽車媒體評獎，其評委來自于31個國家，覆蓋了超過77億人口的市場，向歐洲不少于91%的汽車消費(fèi)者發(fā)聲，是歐洲最具代表性的獨(dú)立汽車媒體人評委會。

最佳技術(shù)獎有一點(diǎn)比較特殊，那就是它并非每年都設(shè)置，上一次頒發(fā)還是 2020 年，并且得獎門檻很高，必須符合13項復(fù)雜的標(biāo)準(zhǔn)。與之相對的是，該獎項對歐洲消費(fèi)者的購車行為有很大的指導(dǎo)意義。也就是說，神行超充電池相當(dāng)于拿到了一塊金字招牌。

為什么是神行超充電池？

再來看看AUTOBEST為什么把最佳技術(shù)大獎頒給神行電池。原文是這樣說的：神行超充電池作為全球首款在磷酸鐵鋰上實(shí)現(xiàn) 4C 超充的電池，充電 10 分鐘可續(xù)航 400 公里、一次充滿電可行駛 700 公里以上，有望大幅緩解用戶的快速補(bǔ)能焦慮，開啟新能源車超充時代。寧德時代圍繞電化學(xué)本質(zhì)，在材料及材料體系、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)等方面進(jìn)行全方位創(chuàng)新，創(chuàng)造性地推出超快充電、高能量密度和高安全水平兼具的神行超充電池，這超越了磷酸鐵鋰的化學(xué)性能界限，將引領(lǐng)電池行業(yè)的未來創(chuàng)新。

從原文來看，組委會主要是認(rèn)可神行超充電池在材料上的突破，這讓鋰電池實(shí)現(xiàn)了更高的補(bǔ)能效率，而補(bǔ)能效率正是電動汽車向前發(fā)展的主要障礙。在多份用戶調(diào)研中，補(bǔ)能、續(xù)航都是用戶購買電動汽車時的頭等顧慮。這涉及一個問題，為什么電動汽車會存在補(bǔ)能和續(xù)航的問題，說到底，這個問題的根源就在“電”上，動力電池的局限性導(dǎo)致我們不得不面對這些問題。

電池的發(fā)展史總結(jié)起來就是不斷嘗試各種金屬物質(zhì)能不能造電池的過程。決定電池續(xù)航、補(bǔ)能的大體有三部分，分別是正負(fù)極材料和電池隔膜。

在正極材料上，目前行業(yè)使用的主流是鋰離子（動力電池領(lǐng)域主要是磷酸鐵鋰、三元鋰），其優(yōu)點(diǎn)是能量密度較高、可長時間存放，缺點(diǎn)是低溫環(huán)境下流動性變差。

負(fù)極材料分為碳材料和非碳材料兩大類，動力電池用的是碳材料，包括人造石墨、天然石墨和軟碳等。人造石墨由于各項性能比較均衡，主要用于大容量車用動力電池和中高端消費(fèi)型鋰電池中，天然石墨主要用于小型鋰電池和一般用途的消費(fèi)型鋰電池。鋰電池隔膜則要按照工藝方式劃分，可分為干法隔膜和濕法隔膜。

因此，行業(yè)現(xiàn)階段的方向主要是在鋰離子上下功夫，也有部分企業(yè)選擇研發(fā)性能更好的石墨材料。而神行超充電池在正負(fù)極材料兩個方向上都有突破。如果把這比作跑步的話，那寧德時代的突破在于讓鋰離子在起跑極階段速度更快，跑的過程中沒障礙，到了終點(diǎn)還能迅速找到自己的位置。

正極材料方面，神行超充電池通過超電子網(wǎng)正極技術(shù)，讓磷酸鐵鋰正極材料充分納米化，并搭建超電子網(wǎng)，降低鋰離子的脫出阻力，使充電信號快速響應(yīng)。同時，還改善了隔離膜高孔隙率和低迂曲度孔道，從而改善鋰離子液相傳輸速率。

負(fù)極材料方面，通過采用二代快離子環(huán)技術(shù)，對石墨表面進(jìn)行改性，增加鋰離子嵌入通道并縮短嵌入距離，為離子傳導(dǎo)搭建了一條“高速公路”。

在電解液傳導(dǎo)上，使用了全新的超高導(dǎo)電解液配方，能有效降低電解液粘度，提升電導(dǎo)率。搭配優(yōu)化后的超薄SEI膜，能進(jìn)一步降低傳導(dǎo)阻力。

基于此，神行超充電池?fù)碛辛巳齻€優(yōu)勢。首先，最顯而易見的是加快了電池充電速度，神行超充電池支持“4C超充”（四分之一小時，即15分鐘就可將電池電量充滿；其次是降低了4C超充的上車門檻（磷酸鐵鋰成本比三元鋰更低）；最后是改善電池在低溫環(huán)境下的補(bǔ)能表現(xiàn)，在-10℃低溫環(huán)境下可實(shí)現(xiàn)30分鐘充至80%，在低溫虧電狀態(tài)下零百加速不衰減。

總的來說，神行超充電池有利于電動汽車的快速普及，也有利于寧德時代進(jìn)一步提升在磷酸鐵鋰市場的份額。

前面曾提到，電動汽車行業(yè)的主流電池是三元鋰和磷酸鐵鋰，三元鋰的成本要高于磷酸鐵鋰，而且能量密度更高，這讓三元鋰主要搭載于高端車型中。傳導(dǎo)到電池市場份額上就是，主要用于中低端市場的磷酸鐵鋰的市場份額更高。據(jù)電池聯(lián)盟數(shù)據(jù)，今年1-11月，磷酸鐵鋰電池累計裝車量229.8GWh，占總裝車量67.6%，三元鋰電池累計裝車量109.6GWh，占總裝車量32.3%。

更重要的一點(diǎn)是，比亞迪憑借整車裝機(jī)量和電池選擇傾向的策略，在磷酸鐵鋰市場持續(xù)保持第一。11月，寧德時代在磷酸鐵鋰市場上的份額首次超過了比亞迪，達(dá)到36.52%，但由于比亞迪已經(jīng)連續(xù)7個月位居該領(lǐng)域第一，因此如果看磷酸鐵鋰市場今年1-11個月的份額，比亞迪要比寧德時代高超7個百分點(diǎn)。所以，神行超充電池會是寧德時代在磷酸鐵鋰市場上追趕比亞迪的一大利器，也能讓其在整個動力電池市場中進(jìn)一步“瑤瑤領(lǐng)先”（11月，寧德時代的市占率為43.91%，位列第一）。

而神行超充電池下一步的關(guān)鍵在于爭取到足夠的上車機(jī)會，這樣才能讓寧德時代提升市占率。根據(jù)官方消息，長安、奇瑞、廣汽、吉利、長城等主流廠商都將與寧德時代進(jìn)行深度合作，在各自品牌車型上搭載新電池。

結(jié)語

寧德時代雖然擁有優(yōu)勢，但對廠商來說，它不是唯一的選擇。中創(chuàng)新航（中航鋰電）目前是行業(yè)第三，在高端和中低端市場都有布局。在高端車方面，中創(chuàng)新航的6C大圓柱電池明年會在高端品牌商量產(chǎn)；在中低端車方面，公司布局了比磷酸鐵鋰成本更低的高錳鐵鋰電池。

同時，一部分汽車廠商也在研發(fā)動力電池，除了比亞迪，還有長城、吉利等。吉利旗下的極氪最近就發(fā)布了4.5C電池，在10%~80%快充區(qū)間內(nèi)，充電15分鐘可使續(xù)航增加500km以上，最高充電功率可達(dá)500 kW。金磚電池除了首發(fā)搭載于極氪007，未來不排除外供的可能。

李斌前幾天直播測試了自家的150kwh 電池包（自研），它屬于半固態(tài)電池包，能量密度達(dá)到360Wh/kg，而寧德時代麒麟電池的能量密度只有255Wh/kg。材料上，這塊電池包采用超高鎳正極 + 預(yù)鋰化硅碳負(fù)極設(shè)計，電芯密度和電池包的密度都是全球量產(chǎn)動力電池中最高的（電芯密度260Wh/k），率先將電芯負(fù)極的含硅量做到30%。

據(jù)電池聯(lián)盟數(shù)據(jù)，今年1-11月，我國新能源汽車市場共計49家動力電池企業(yè)實(shí)現(xiàn)裝車配套，同比減少7家，前3家的總市場份額約80%，可見動力電池行業(yè)競爭激烈。行業(yè)都越來越卷，寧德時代還要在守住基本盤的同時補(bǔ)上短板，這并不容易。