在電動化、智能化實現跨越式發展的當下，合資車企卻開始備受爭議，它們仿佛突然間就與市場和用戶脫節了，銷量規模和市場占有率不斷縮小。

曾經作為跨國汽車品牌代工廠、市場換技術主體的合資車企，究竟該何去何從？是慢下來分離解散，還是加速調整轉型？

擁有CR-V和思域（參數丨圖片）兩大神車的東風本田，給出了一個獨具時代特色的解答，發布了新能源汽車獨立品牌——靈悉，致力于打造年輕化、智能化的電動汽車。

在靈悉這一個新能源合資自主品牌之前，合資自主品牌曾經是當年各大車企擴充燃油車產能的鑰匙，比如啟辰、理念、開利和之諾等品牌，而東風本田彼時也推出了思銘品牌，首款車型是淘汰款思域改裝而來。

我們不知道靈悉品牌是否能憑借新能源汽車的東風，讓東風本田提振品牌影響力和市場銷量，但是，這款由東風本田年輕團隊主導設計的概念車——靈悉L，或許意味著這條道路并不適合東風本田。

本田作為全球十大車企之一，旗下絕大多數戰略車型已經由廣汽本田和東風本田悉數引進中國市場，而Pilot和Passport等中型SUV遲遲未能國產，市場知名度早已江河日下。

當本田無法繼續為東風本田輸血，東風本田在有望沖擊百萬輛產銷量的2022年，開始走下坡路，只有CR-V和思域兩款車型支撐所剩不多的市場號召力。

東風本田已經跌出新車銷量排行榜前十的位置，據官方公布的最新年度銷量數據，2023年全年終端銷量僅為61萬輛，比2022年的65萬輛還要低，也低于廣汽本田的64萬輛，令人咋舌。

東風本田的2023年，除了CR-V和思域這兩款開國功臣，包括XR-V和英仕派等其他所有車企全面隱退，其中CR-V全年終端銷量高達21.35萬輛，思域為17.77萬輛。

在插電混動市場無力突破，e:N純電系列不受市場認可，東風本田未來的希望只剩下東風汽車集團，畢竟后者推出了嵐圖這一自主高端電動汽車品牌，手上還有中國汽車集團頂級的汽車零部件研發和制造實力。

本土化是合資車企突破發展限制的其中一條道路，而東風本田也終于等來了東風。

以合資車企備受制約的研發體系和能力來看，靈悉品牌的純電動技術極大可能來自東風汽車集團，而不是電動汽車技術求助于通用汽車的本田。

如果說特斯拉和蔚小理的生存之道是在不斷試錯中成長，長期以來備受限制的合資車企，要推出一個全新的品牌和車型，就像是戴著鎖鏈跳舞。

即便有強大汽車制造能力的支撐，要它們突破思維，打造一款全新的電動汽車產品來滿足全新用戶的需求，是一個太過分的要求了。

一個年輕化的團隊注定沒有拍板的權力，最終出來的產品很容易就變成了四不像，就像東風本田這款靈悉L概念車那樣，說它是概念車都嫌它過分怪異。

本田向東風本田輸出了CR-V、思域和XR-V等三款明星車型，憑借一己之力讓東風本田在2021年達到歷史巔峰的79萬輛年銷量。

然而，在全球四處縮減戰線的本田，面對中國電動化時代已經無能為力。

在燃油車和油電混動車同時面臨困境之時，本田的純電動汽車和插電混動汽車，更像是應對中國市場而推出的專屬產品，并沒有基于全球市場和通用化平臺考慮車型的設計。

對于東風本田來說，更可悲的是東方不亮，西方也不亮！

比亞迪、吉利和長安等自主車企頻頻推出新品牌和爆款車型，在新能源汽車市場攻城略地之時，東風汽車集團早與乘用車市場脫節太久，注定無法成為東風本田的救命稻草。

讓用戶頓感無奈的是，曾經是那么風光的一家企業，即使面臨機油門事件依舊可以迅速重新站起來，如今卻要讓本田情懷消散殆盡。

退一萬步而言，以東風本田今時今日的市場地位，即便是推出一款本田品牌的全新車型，都要花費120%的努力，更何況是一個全新的品牌，一個放在全中國各大方言體系中都很難有辨識度的品牌名稱。

至于靈悉品牌車型的市場表現，拋開靈悉L概念車造型的特立獨行，它還有一年的時間推倒重來。

只是，一款日本本田和東風汽車集團雙方妥協的車型，究竟是否值得期待，已經留下了一個大大的問號。

不同于豐田依舊堅持普及油電混動汽車和面向未來的氫燃料電池車，本田在中國市場卻開始背叛自己一直以來的堅持，甚至將中國市場孤立化，讓人深感隨波逐流的無力感。

我們依舊認可合資車企在汽車制造層面的遙遙領先，但一次次背叛式的改變，正在不斷削弱合資車企繼續存在的意義。

東風本田終于等來了東風，它卻更應該專注于Honda品牌和技術，而不是追求連自己都看不清，也玩不轉的電動智能汽車，畢竟東風本田的正名還是“東風Honda”！

全文結束！

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