撰文 / 天璣

每年春節的高速，都是新能源汽車的修羅場，有限的充電樁無法讓車主們及時充上電，這個情況每年都會上熱搜。此前曾有調研顯示，車主在購買新能源汽車時，首要的顧慮是續航。這樣看來，充電體系的問題，貫穿了新能源汽車的整個生命周期。

如果說在整車領域的競爭是“你死我活”，那在充電領域的競爭就是“抱團取暖”。這一次，車企的對手不再是友商，而是落后的充電體系。

充電，新能源汽車的一生之敵

最近，比亞迪旗下王朝網和海洋網的主力車型都打起了價格戰，一時間引起了全網熱議。其中有一個關鍵詞，就是“電比油低”，這是比亞迪的宣傳語。在此之前，無論是混動還是純電，價格都要比同級別的燃油車高一些。

在比亞迪官宣降價后，長安、吉利、甚至豐田、日產都或多或少地采取了跟進的策略。提這一點，并非是想說車市的競爭變得更激烈了，而是在價格戰的背后，隱藏著另一層含義-當行業一哥開始大規模打價格戰，意味著行業已經告別了野蠻生長階段。

此時，行業除了需要新產品和新技術，還需要的是“完善”的體驗。在新能源汽車市場，指的就是完善的充電體驗。在比亞迪開打價格戰之前，這個問題就在困擾著行業的方方面面。

對車企來說，新能源汽車的單次續航其實不比燃油車差多少。比如，現在燃油車的油箱容量一般是50L左右，按照比較低的油耗（5L/100km）計算，加滿油一次能跑500km左右。而現在主流新能源汽車的續航，也能達到這個水平。

與燃油車相比，現在的新能源汽車只有兩個明顯且暫時無法解決的劣勢。

一個是二手車折價太狠，另一個是充電太麻煩，以至于很多人買混動車后，直接當油車開。可以說，充電是新能源汽車的一生之敵。

車企也注意到了這個問題，并且早就采取了針對性措施，那就是自建充電設施。

其中分為兩條路線。第一個路線是換電，選擇這個路線的車企比較少，蔚來是車企中堅持做換電的代表（也在建設充電樁）。截至今年3月19日，蔚來一共建設了2390座換電站，規模位列國內第一，預計今年蔚來會新建1000座換電站。

第二條路線是自建充電站，這包括兩部分，一部分是隨車贈送的私人充電樁，另一部分是車企自建的充電站。

以小鵬汽車為例，它是這條路線的代表。截至2023年8月31日，小鵬汽車在全國累計上線超過2200座適用于車主免費權益的充電站，和超過1000個小鵬自營充電站（含233座S4超快充站）。小鵬汽車的超快充網絡已覆蓋一線及新一線城市。特斯拉也在自建充電站，它在全球建了超過50000個充電樁。

這兩種模式都提升了新能源汽車的充電效率。

比如換電模式，蔚來共建設了三代換電站，最新一代換電站的單次換電時間已經進入5分鐘內，預計第四代換電站的速度在此基礎上減少22%。

除了車企，市場上還有第三方運營商，它們建設了更多的充電樁，而且由于是第三方，覆蓋的車型范圍也更廣。

截至2023年12月，全國充電運營企業前五名分別是，特來電（運營52.3萬臺）、星星充電（運營45.1萬臺）、云快充（運營44.8萬臺）、國家電網（運營19.6萬臺）和小桔充電（運營15.8萬臺），前十五家運營商占總量的92%。

盡管參與充電設施建設的企業有很多，模式也不少，但歸根結底，它們的充電方式并不多，只有兩種，那就是換電和快充。

這幾種模式一共提供了多少充電設施呢？據統計，截至2023年12月，全國充電基礎設施累計數量為859.6萬臺，全年增量為338.6萬臺，樁車增量比為1：2.8。這個數據意味著充電基礎設施的建設，基本能跟上新能源汽車快速發展的節奏。

為什么充電“這么慢”？

既然市場上有這么多的充電設施，為什么春節期間的高速，仍是新能源汽車充電的重災區？

上面提到的三種充電模式，其運營思路本質上是資產型和資源型兩種模式。車企和運營商自建充電樁屬于資產型模式，它們要在場地和充電設施上進行大量資金投入。

充電設施不完善的原因，就藏在這兩種模式中。

首先，充電設施分布不均，是充電體驗不佳的第一個原因，這涉及公用和私用充電樁的建設問題。

以2023年為例，在新增的充電樁中，私人充電樁的規模遠比公用充電樁大，前者約是后者的2.6倍。而私人充電樁是隨車配建的，也就是說，新增充電樁的車樁比雖然已經接近1:1，但其中有七成多是私人充電樁，不對外開放。

地域上的分布也不均衡，一二線城市里可建設充電站的場地已基本完成覆蓋，三四線城市以及農村的市場卻缺口甚大。如果是春節，高速在短時間內聚集了大量汽車，充電設施供需失衡體現得更明顯，體驗自然不佳。

基于以上兩點，我們能看到充電產業未來的發展方向是運營商、車企之間的關系應是協同、合作。

由于運營商們本身就屬于第三方，自帶共享屬性，此時車企的態度和策略就顯得至關重要。

從目前來看，車企們對此也持開放態度。比如，特斯拉在去年4月宣布在中國大陸地區，面向部分非特斯拉品牌的新能源汽車試點開放充電站。首批試點開放的充電站包含10座超級充電站、120座目的地充電站，支持的車型甚至包括威馬EX5。

在特斯拉之前，蔚來、小鵬等新勢力已經向第三方品牌開放了充電網絡。以蔚來為例，它的公共充電樁已服務了110+品牌，其中使用較多的是比亞迪和特斯拉。

在換電方面，蔚來也在和其他車企、運營商合作。近一年來，蔚來的換電模式，在對外合作上進展神速，在車企中，蔚來已經和長安、吉利、奇瑞、江淮達成了合作。最新的進展是，南網儲能科技與蔚來能源投資達成了合作意向，雙方將選擇合適的場所共同投資建設換電站。

技術進步會改變一切嗎？

除了在資源上開放合作，業內還在加碼技術。

由于換電模式前期投入較大，除了蔚來，大部分車企都選擇了快充，這其中又分為大電流和高電壓兩條路線，多數車企選擇了高電壓路線，這方面的進展是800V高壓已經在去年開始普及，包括小鵬G9、極狐阿爾法 S HI版、新款極氪001。寧德時代、蜂巢能源都推出了支持800V高壓的動力電池。

800V高壓平臺，是快充技術路線的熱點方向。最早使用800V高壓平臺的是純電版保時捷Tayca（2019年），在800V高壓平臺的加持下，Taycan僅用22.5分鐘，就能把93.4kWh的電池從5%充到80%。同樣是2019年，比亞迪也推出了使用800V高壓平臺的車型，但市場上密集討論800V高壓的時間點卻是五年后的2023年。

800V高壓平臺的研發難度較大，目前市場上主流的是半全域800V，也就是在某些零部件上升級，讓其支持800V高壓，而真正的全域800V 高壓比較少。

此外，就算車企給了800V高壓平臺，但支持800V高壓的充電設備不夠，消費者很少有機會使用800V高壓，自然不會了解它的優點，800V高壓平臺就難以吸引消費者，形成了一個怪圈。

針對快充設施數量不夠的問題，車企也在發力。除了繼續建設充電樁外，華為華為還推出了使用范圍更廣的全液冷超充，它適用于200-1000V，能匹配所有車型。

華為全液冷超充的充電功率能達到600kW，如果全程都保持這個功率，那意味著一小時可以充滿600度電池，而現在的新能源汽車，最大的電池容量也就100度左右。余承東表示，到2024年底，華為600kW全液冷超級快充將部署超過10萬個。

充電樁市場的未來，可以用蔚來總裁秦力洪的一句話來總結：不能內卷，要一致外卷互相幫助別人的車主，提升新能源汽車的的使用體驗。