提起“空鐵聯運”，我們最熟悉的應該是上海的虹橋機場和火車站。它是目前國內最早也是最大的空鐵聯運樞紐。溫州也一直把虹橋樞紐作為未來機場樞紐的榜樣來參考。那么，除了虹橋樞紐，國內還有哪些城市實現了空鐵聯運呢？一查才發現，原來有這么多！

以下就列舉2023年國內吞吐量前30名，已經實現空鐵聯運的機場。（序號為旅客吞吐量排名）

4、深圳寶安國際機場，2023年旅客吞吐量5273萬人次。

設立車站：深圳機場站，深圳機場北站。均為地下站，2臺2線。接入的線路為穗深城際鐵路，2019年12月開通運營。

5、成都天府國際機場，2023年旅客吞吐量4479萬人次。

設立車站：天府機場站。為地下站，站臺規模2臺6線。接入的線路為成宜高速鐵路，2023年12月開通運營。

6、重慶江北國際機場，2023年旅客吞吐量4466萬人次。

設立車站：江北機場站。為地下站，站臺規模2臺4線。接入的線路為重慶東環鐵路，2022年12月開通運營。

7、上海虹橋國際機場，2023年旅客吞吐量4249萬人次。

設立車站：上海虹橋站。站臺規模16臺30線。連接京滬高鐵、滬寧城際，滬昆高鐵等，是重要的鐵路客運樞紐。2010年7月投入使用。

11、北京大興國際機場，2023年旅客吞吐量3941萬人次。

設立車站：大興機場站。為地下站，站臺規模2臺6線，是京雄城際鐵路和津興城際鐵路的交會車站。2019年9月投入運營。

12、成都雙流國際機場，2023年旅客吞吐量3014萬人次。

設立車站：雙流機場站。站臺規模2臺6線。接入成貴高鐵，時速250千米。2014年12月投入使用。

15、武漢天河國際機場，2023年旅客吞吐量2586萬人次。

設立車站：天河機場站。為地下站，站臺規模2臺4線。為漢孝城際鐵路和漢十高鐵沿線站。2016年10月試運行。

16、鄭州新鄭國際機場，2023年旅客吞吐量2536萬人次。

設立車站：新鄭機場站。為地下站，站臺規模2臺4線。是鄭機城際鐵路、機南城際鐵路上的客運站。2015年12月投入使用。

18、海口美蘭國際機場，2023年旅客吞吐量2434萬人次。

設立車站：美蘭站。站臺規模2臺4線，為海南東環鐵路站點。2010年12月投入使用。

20、三亞鳳凰國際機場，2023年旅客吞吐量2178萬人次。

設立車站：鳳凰機場站。站臺規模2臺4線，海南環島鐵路站點。2015年12月投入使用。

21、青島膠東國際機場，2023年旅客吞吐量2142萬人次。

設立車站：青島機場站。為地下站，站臺規模2臺4線。濟青高鐵沿線站點，2021年8月投入運營。

24、貴陽龍洞堡國際機場，2023年旅客吞吐量1947萬人次。

設立車站：龍洞堡站。為地下站，站臺規模2臺4線，途徑鐵路為貴廣高速鐵路、貴南高速鐵路。2015年9月開通運營。

28、蘭州中川國際機場，2023年旅客吞吐量1564萬人次。

設立車站：中川機場站。站臺規模為1臺4線，中川城際鐵路沿線站。2015年9月開通運營。

29、長春龍嘉國際機場，2023年旅客吞吐量1548萬人次。

設立車站：龍嘉站。站臺規模2臺4線，長琿城際鐵路站點，2011年1月啟用。

30、南寧吳圩國際機場，2023年旅客吞吐量1369萬人次。

設立車站：吳圩機場站。為地下站，站臺規模2臺4線，南憑高速鐵路中間站，2022年12月開通運營。

截至目前，吞吐量前30名的機場，已經有15座，正好一半的數量實現了空鐵聯運。除此之外，30名開外的珠海金灣機場、銀川河東國際機場、揭陽潮汕國際機場等，也均設置了鐵路站點，實現空鐵聯運。

珠海金灣機場

銀川河東國際機場

揭陽潮汕國際機場

除了以上已經實現“空鐵聯運”的機場，還有很多“空鐵一體化”在建設和規劃當中。上海浦東國際機場旁在建上海東站，昆明長水機場、杭州蕭山機場、長沙黃花機場、天津濱海機場、濟南遙墻機場的高鐵站都在興建。廣州白云機場、南京祿口機場、福州長樂機場、寧波櫟社機場等均已有高鐵站規劃。

上海東方樞紐是集航空、高鐵、市域鐵路、地鐵等多種交通方式為一體的特大型綜合交通樞紐，也是繼虹橋樞紐之后，上海市又一個超級門戶樞紐。站場總規模14臺30線，東方樞紐航空客流規模達1.2億至1.4億人次/年，預計未來空鐵換乘規模為虹橋樞紐現狀的4倍左右。上海東站離浦東機場最近的航站樓約3公里，將首次在鐵路客站樞紐內部引入“航空模塊”，實現一個航站樓的完整功能，將空鐵換乘時間縮小到4分鐘。

寧波西站與機場航站樓的一體化（方案效果圖）

武漢除了在天河機場航站樓下建有高鐵站外，又在機場東南側規劃了一個大型樞紐站武漢天河站，距T3航站樓約1.8公里，投用后，高鐵站與機場可實現空鐵聯運“一站式”值機，旅客可在候車廳辦理值機，經捷運系統快捷換乘。（方案效果圖）

可見，絕大多數重要城市，都有“空鐵聯運”的目標，不是已實現，就是在實現的路上。那溫州呢？

溫州的龍灣國際機場，2023年旅客吞吐量排在國內各大機場第34位，普通地級市第2位，是浙南閩北重要的門戶機場。溫州的“高鐵聯運”謀劃了很多年，但就在終于要有機會實現的時候，似乎又多了幾分懸念。

溫州東站也可能設龍騰路的消息一經流傳，迎來了一些支持者。離中心城區更近是主要因素，目前來看的確會比機場西擁有更多的客流。但相較而言，機場西，我想是更利于溫州未來發展，更具戰略意義的方案。

空鐵聯運，溫州建設門戶城市的必備條件

以上列舉的各大城市，都在為做更便捷的門戶城市努力著。溫州作為區域中心城市，自然也有著做門戶城市的優勢。空鐵聯運大部分針對的是下屬縣市以及相鄰地市的旅客群。溫州這樣的旅客其實不算少。特別是臺州，是溫州相鄰地市中人口最多經濟最發達的地區，是溫州機場的重要腹地。就拿我自己來說，身邊就有熟悉的臺州朋友經常來溫州坐飛機。一次我從外地回溫州，由于天氣的原因，飛機備降到寧波機場，機上就有十來位臺州人直接從寧波下機回臺州。溫州機場的腹地很容易和寧波、福州等城市爭奪，如果不在便利性上加強，溫州的門戶城市作用就會減弱。

某書上臺州網友發布的內容

龍灣需要溫州東站

當然，相比起來，使用空鐵聯運人數再多，可能也只是總客源的一小部分。這也是一些人反對機場西的原因，認為撿了芝麻丟了西瓜。如果溫州東站是像上面大多數城市的機場高鐵站一樣，專為機場而建，鮮有其他服務人群，那我也不太贊成。但并不是這樣，溫州東站就像上海虹橋樞紐，不止服務機場，也服務著周邊廣大城區市民的出行。

機場需要高鐵站，龍灣東部更需要高鐵站。即使機場不在龍灣，永強一帶也比龍騰路更應該擁有高鐵站。空鐵聯運只是錦上添花。

之前的文章也提過，鹿城甌海是重要的客源地沒錯，但已經有三個火車站為這一地區提供服務，沒必要再來一個而東部廣大地區仍是空白。（）

均衡的站點分布才更為合理

溫州的城市戰略是向東向海發展，龍灣是這一戰略的主陣地。現在的龍灣，城市建設是溫州老三區中最薄弱的，特別是綿長破舊的老城鎮帶，在S2上一覽無余，溫州人都不想承認這里是溫州城區之一。

龍灣的廣大“城區”面貌

同時，龍灣東部的人口快速增加。2010到2020年的十年間，龍灣區整體人口雖有所減少，但東部街道的人口是溫州市區各街鎮中增長最多的。前十名中有五名是東部街道（含靈昆），更是包攬前四名。

相比鹿城甌海，龍灣還有很大的改善空間，可發展空間也是最大的，也有能力進一步吸引人口集聚。需要多一些利好因素來支持。溫州東站設在機場西，是溫州打造更好的門戶城市，促進溫州東部城區發展的不二選擇。

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