撰文 / 二海

這幾天的車圈，異常的熱鬧。

事情起因是比亞迪要求供應商降價10%的郵件，被曝了出來。

網傳比亞迪郵件截圖

郵件標題為《2025年比亞迪乘用車降本要求》，落款是比亞迪集團執行副總裁、乘用車首席運營官何志奇。

郵件具體內容就不再復述了，大致是為增強比亞迪乘用車競爭力，比亞迪需要整個供應鏈持續降本。并提出要求：從2025年1月1日起降價10%。

就在行業都等“辟謠”的時候，比亞迪品牌及公關處總經理李云飛發文回應稱：“與供應商的年度議價，是汽車行業的慣例。我們基于規模化大量采購，對供應商提出降價目標，非強制要求，大家可協商推進。”

李云飛微博截圖

雖然言語中沒有正面回應網傳郵件的真實性，但也沒有回避對供應商提出降價目標。就在輿論持續發酵的同時，網上又流傳出一則類似供應商的郵件回復，真實性存疑，但言辭頗為激烈。

網傳供應商回復全文

這名供應商稱：“比亞迪作為中國汽車行業的標桿企業，近年來的確通過極致的成本壓縮策略實現了規模化擴張。然而，公司當前的做法不僅違背商業倫理，更是在無底線地透支中國勞動人民的勤勞與韌性，以及國內供應商的生存能力。這種層層壓榨的模式，導致國內供應商陷入‘要么卷死，要么餓死’的惡性循環，甚至直接將優秀企業逼入破產境地，最終讓行業陷入低端競爭的死胡同。”

雙方頗有各執一詞的意味，但商業行為，從來和情緒都沒關系。

對于這件事，客觀看待其實不難，只需要了解新能源汽車行業內卷狀態、比亞迪生存情況、供應商利潤情況以及此類降價對于產業發展的長期影響這幾個方面，就能大致有一個判斷。

01 事實一：要求降價，并非只有比亞迪

在汽車行業，每年的年度議價只是常規操作。是車企與供應商之間一場商業博弈，車企希望供應商降價，從而降低成本提升市場競爭力，而供應商則要保住利潤的同時獲得來年的訂單。

而這輪要求供應商降價的風潮中，比亞迪不是唯一，只是在浪尖。而郵件，也只是正常溝通的一種方式。

在比亞迪要求降價的前2天，上汽大通25日也向其供應商致信稱，進一步加強管理、提升質量、改進服務、提升效率、降低成本，提升復雜形勢壓力下的生存能力，目標降本：10%。

網傳上汽大通郵件截圖

上汽大通還表示，當前汽車市場供大于求的問題突出，隨著新車大量上市，市場供需失衡狀況預計在短期內難以得到根本改善，導致價格戰難以平息。“卷成本”將是2025年汽車行業的主旋律。

從2024年初開始，比亞迪、特斯拉等品牌降價，拉開了一輪激烈的價格戰，就目前來看，遠沒有盡頭。

近日，瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻就表示，汽車價格戰在2025年一季度可能會再來，而且有可能比往年來得更早。

可以確定的是，要求供應商降價，上海大通可能不是第一家，比亞迪也絕對不會是最后一家。

02 事實二：新能源車行業難，但比亞迪比想象中過得好

新能源汽車看似是一個“高大上”的賽道，但目前來看，能通過造車實現盈利的玩家屈指可數。

在以理想、蔚來、小鵬、小米、哪吒、零跑為代表的造車新勢力中，僅理想汽車的財報顯示歸母凈利潤28.14億人民幣。零跑汽車2024年中期財報中股東應占溢利為-22.12億人民幣；小鵬汽車2024年第二季度財報中現實歸母凈利潤為-12.85億人民幣；蔚來汽車2024年上半年凈虧損高達102億元；小米電動汽車2024年第三季度凈虧損15億元。

如果持續虧損，要求供應商降價，壓縮成本的同時保持市場競爭力，確實無可厚非。

但比亞迪和新勢力們不一樣，作為新能源車巨頭。比亞迪自2003年涉足汽車行業以來一直保持盈利，去年凈利潤313億元。

數據顯示，今年從1至10月，比亞迪新能源汽車累計銷量超過329萬輛，同比增長36.26%。尤其是在10月，比亞迪新能源汽車單月銷量突破50萬輛，刷新了全球新能源汽車的月銷量紀錄。

圖片來源：比亞迪2024年10月產銷快報

一方面銷量猛增，另一方面營收和凈利潤增長態勢仍然耐看。

比亞迪財報顯示，2024年第三季度公司實現營業收入2011.25億元，同比增長24.04%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為116.07億元，同比增長11.47%；前三季度營收5022.5億元；凈利潤252.4億元，同比增長18.1%。

賺錢還要求降價，比亞迪目的可能只有一個：持續保持優勢，進一步拉開和競爭對手的距離。

03 事實三：汽車供應鏈弱勢沒錢賺？未必

比亞迪一封郵件，讓市場對于供應商增添了不少“同情分”。

確實，內卷之下，車企們都在極力壓低成本，除了自己省，也只能從成百上千家供應商身上逼出降本空間。那么，供應商叫苦不迭的同時，還有利潤嗎？

答案是肯定的。

據同花順iFinD數據統計顯示，截至10月29日，共123家汽車零部件上市公司披露三季報，從營收增速看，前三季度86家營收呈正增長態勢，占比69.92%；從凈利增速看，79家凈利呈正增長態勢，占比64.23%。

大多數公司營收與凈利同步上漲，回到半年報，有七成以上企業營收和歸母凈利潤同比增長，賺錢效應依然比較明顯，至少從數據看，情況比想象的要好。

圖片來源：蓋世汽車社區

再說說本次比亞迪郵件中的接收方Sensata，中文名是森薩塔，美國獨資公司，總部位于美國馬薩諸塞州。是傳感器和控制器產品供應商，每年森薩塔的傳感器產量超過10億個。

2004年，森薩塔科技（常州）有限公司在常州高新區落地，目前在中國有約400家供應商。這幾年來，森薩塔致力于開發本土供應鏈，并力爭將本土化率從2021年的30%提升至今年的50%，計劃明年達到60%以上。

在營收和利潤方面，2023年，森薩塔營收40.54億美元，凈利潤虧損390.9萬美元。

在今年前三季度，森薩塔營收30.25億美元，歸母凈利潤1.227億美元，大幅下滑38.14%。

本來就在賠錢，還要降價10%，森薩塔的曝光舉措確實情有可原。

但有一點非常值得關注，森薩塔近6年來銷售毛利率都在30%以上，而比亞迪近5年的毛利率在20%上下。

04 讓子彈飛一會兒

在輿論風起云涌之際，比亞迪的最大競爭對手特斯拉也參與進來了。

11月28日，特斯拉對外事務副總裁陶琳在微博發文稱：“2024年我們對供應鏈伙伴的付款周期比去年又縮短了，現在只需要90天左右，上海超級工廠95%以上的零部件都來自咱們本土的供應商，特斯拉在中國乃至全球所取得的成績都與這些伙伴密不可分。”

說完還不忘強調：“與供應商伙伴同生共贏，通過技術革新來增效降本，企業才能走得更遠，行業才能更繁榮，消費者才能持續得到最棒的產品。”

大有一場商戰已經開始的肅穆感。

對比比亞迪，有媒體也報道稱，比亞迪對供應商的結款周期通常為3至15個月。長三角一名汽車供應商人士表示，比亞迪同一零配件往往交給多個供應商，供應商原本的比價周期為一年或者半年，現在縮短到三個月一次，價格較高的供應商將直接出局，頗為強勢。

結款周期這一點在數據上確實有跡可循，2024年三季度比亞迪應付賬款為2375.2億元人民幣，相較于去年同期增加了559.3億元。另外，三季度應付賬款占總負債的比例為39.9%。這表明比亞迪在擴大經營規模的同時，對上游供應商的資金占用會比較多。

回到供應商降價本身，降價壓力加劇了成本控制難度，尤其在原材料價格波動背景下，中小供應商面臨利潤壓縮和生存困境。過度降價可能影響產品質量，甚至引發供應鏈不穩定。當然，這是后話。

長城汽車董事長魏建軍也曾指出：“超出常規的降本，逼得一些廠家偷工減料，甚至造假，一旦引發質量危機，最終還是由消費者買單。”

有行內人直言：各個車企都恨比亞迪，但人人都想成為比亞迪。面對輿論，只需要明白，這也是一個戰場。

此次要求供應商降價，比亞迪到底是傲慢還是有足夠的底氣，我們不好說。

但有兩點是可以肯定的。第一個是比亞迪如何在擴大規模的同時，處理好與供應商之間的關系，讓大家都有錢賺，可能關系到長久的競爭力。第二，2025年，所有汽車供應商的日子，可能不會很好過。

到底是屠龍少年還是終成惡龍，讓子彈飛一會兒。