步入十二月，在華車企進入繁忙的目標沖量、保交付，以及醞釀改款發布的檔期。

最近一條來自國外財經網站的爆料稱，特斯拉明年將推出一款長度約為3988毫米的小車，命名為Model Q，在北美補貼后價格將低于3萬美元。《每經》記者就此向特斯拉中國核實，得到的回復是“目前沒有可以透露的信息，市場上的許多消息都是猜測性的”。

事實上，早在今年年初就有媒體預測特斯拉更低價入門款車型將問世，后來又有聲音說這個項目涉及的Model Q和Model 2車型被取消了，無人駕駛出租車Cybercab才是當下的優先級。馬斯克在今年Q3財報分析師會議上也針對2.5萬美元常規車型的可能性做出過偏否定的回應。最近有關這一車型的消息又被爆出，真真假假，反轉不停，反映出消費市場的一種心態。

反觀同為美系的福特和通用，在華入門級小車如今要么難覓蹤影，要么都是一年左右的庫存車待售。市場真的不看好“小鋼炮”和入門級車型了嗎？還是合資品牌迫于價格戰壓力“棄卒保車”？在這種競爭環境下，特斯拉推低端入門車型的可能性又有幾何呢？

聽聽馬斯克怎么說？

最近爆料特斯拉新車型的網站名叫Guru Focus，是類似于Seeking Alpha的投資者交流平臺。消息源據稱來自德銀舉辦的特斯拉投資者關系活動，這款Model Q將于明年上半年推出，長度比Model 3短15%，重量輕約30%，采用53kWh和75kWh磷酸鐵鋰電池，提供單電機和雙電機選擇，EPA續航最高500公里。

以車長不到4米的尺寸，以及特斯拉一貫凸顯性能和操控的風格看，如果這一消息屬實，這將是一輛妥妥的“小鋼炮”。再加上不到3萬美元的價格，它確實對特斯拉現有產品線是一個不錯的補充。海外一些汽車媒體甚至曾給出它的兩廂版本效果圖。

對此感興趣的不光是消費者，在今年Q3特斯拉財報會議上，一上來就有分析師詢問，我們何時能期待特斯拉發布價格2.5萬美元的非無人駕駛出租車的常規車型？

馬斯克回答，自動駕駛是未來，這一點是明確的。自動駕駛看重的是每英里成本，特斯拉Cybercab的設計理念是為優化自動駕駛，它沒有方向盤和腳踏板?，F在它的成本花費大約是2.5萬美元，你可以叫它2.5萬美元汽車。如果你愿意，未來將可以通過獨家專屬渠道購買一輛。

但針對2.5萬美元的常規車型，馬斯克對分析師的原話是：I think having a regular $25,000 model is pointless. It would be silly. Like, it would be completely at odds with what we believe.（翻譯：我認為擁有一個 25,000 美元的常規車型毫無意義。那會很愚蠢。就像，這與我們的理念完全不一致）

這么看，確如一些媒體預測，特斯拉目前針對2.5萬美元車型的發展優先級給了無人駕駛出租車項目Cybercab，而不是消費級的常規車型，因為那看起來沒有“未來感”。但自從2018年馬斯克在對話知名科技博主Marques Brownlee時首次拋出特斯拉可以造出2.5萬美元車型的言論至今，傳言就一直沒有消停，只是版本不同。

再從財務角度看看

在全球車企紛紛降價保銷量的競爭環境下，特斯拉今年也不例外，它是否需要一款更低價的入門款車型來提振未來財務數據呢？

據Q3財報，特斯拉汽車銷售收入同比增長1個百分點，達188.3億美元，得益于23000臺Model 3和Model Y的交付量增長。但今年前九個月的數據同比下降7個百分點，達538.2億美元，下滑的主要原因是平均售價的降低，以及由于Model 3改款、工廠產能尚處于爬坡階段，致使Model 3和Model Y的交付量減少17000臺。但包括Cybertruck在內的其他車型同比多交付了19000臺，一定程度上緩解了收入下滑程度。

由于單位車輛成本的不斷降低，特斯拉Q3毛利率從去年同期的18.7%升至20.1%；而今年前九個月的毛利率同比基本沒什么變化，維持在19%左右，主要還是全球降價策略沖淡了成本節約的效果。

對照一年前數據，即2023年Q3以及2023年前九個月的汽車銷售同比收入分別增長4%和23%，主要由Model Y車型貢獻；而對應的毛利率分別從上一個統計期的27.9%降至18.7%，以及從29.6%降至19.7%，仍然是由平均售價的降低所致。

按區域看，今年Q3特斯拉中國整體收入為56.7億美元，同比增長12.8%，今年前九個月則同比下滑4.8%；而特斯拉美國Q3整體收入為125.8億美元，同比增15.5%，今年前九個月同比增6.4%。

可以說，在降低售價與降低單位成本同步實施下，特斯拉在近一年里穩住了毛利率水平。經調整EBITDA利潤從2023年Q3時的同比下降24%，變為2024年Q3的同比增加24%。這一進一出，換句話說，一年來在汽車收入增速沒有發生明顯變化的情況下（車便宜了而賣了更多的車），成本控制對利潤發揮了巨大作用。

那么，在特斯拉更專注于利潤增長的當下，它的成本控制能力已經給出了一個更低價入門車型的存在空間，而不至于因此嚴重破壞既有的利潤空間，也就是說在財務角度應該是成立的。在面對大眾汽車ID.3等傳統品牌電車在歐洲、中國的多市場競爭下，特斯拉是否考慮用一款更低價車型正面對抗？畢竟ID.3在國內市場已經來到了10萬出頭級別的起售價格。

通用和福特在做什么？

在競爭慘烈的2024年車企市場，美系車入門款似乎在一夜之間難覓蹤影。

近期我走訪了上海多家通用與福特4S店，在通用旗下的三個梯度品牌里，凱迪拉克入門款CT4基本已經賣光了，后續不再生產，轎車系主要靠一款中型車CT5撐門面；別克入門款威朗pro、甚至中級車君威都在清庫存，目前迎來換新的只有一口價模式下的新君越，至于威朗pro是否還有改款，銷售人員也含混不清；雪佛蘭入門級的科魯澤更是一年多的庫存車，價格一度低至6萬多落地。而福特方面，“小鋼炮”福克斯也即將停產，4S店里已看不到身影，轎車系只有中型車的改款蒙迪歐在售。

這些品牌的北美市場正在大踏步轉型SUV化。相比于SUV，入門款轎車的利潤空間有限，通常被認定為走量車型。不止美系，現在幾乎所有的量產家用車都在降價，C級車降到了B級車的價格，B級車降到了A級車的價格，那么入門款A級車的空間就被嚴重擠壓，處于一個比較尷尬的位置。再加上政策對車企未來百公里油耗限額的嚴苛要求，不賺錢的車型逐漸被砍掉也就不難理解。

最近，通用汽車向SEC發布公告，將在財務上減記合資企業上汽通用的股權價值，約合26億-29億美元，并將額外花費27億美元實施關閉部分工廠等重組計劃。通用中國方面對此的回應中提及了四點措施目標：減少庫存、按需生產、保護價格體系，以及降低固定成本。反映在終端消費市場上，基本就是上述看到的景象。

包括特斯拉在內，車企降低固定成本是要持續推進的，但終端車價不會無休止地降下去。這種環境對“小鋼炮”和入門級車型、特別是在華總體銷量不大的品牌并不友好。但另一方面，隨著“靠車撐排面”的時代遠去，消費者取向更趨實用。再加上加快舊車報廢周期以刺激新消費、年審趨嚴的市場預期下，消費者像過去那樣把汽車當作一個耐用品大件的預期也在下降，轉而對便宜的入門級車型有更多期待。所以，這種需求又與車企在供給上的戰略調整存在一定的“錯配”。

別克從11月份開始針對國內市場推出一口價模式，并在海報文案中自我調侃“主打一個聽勸”，針對君越車型取消了48V輕混系統，回歸實體鑰匙。低調的姿態與更低的價格隨即帶來一波銷量反彈。未來隨著買方市場的逐漸強勢，這種供需之間重新磨合、適配的現象會更普遍。