編者按：27家車企，僅有6家完成年度銷量目標

喧囂的2024年終于過去了，有車企艱難地挺過了一歲，有品牌卻倒在新年到來前；有企業因超額完成年度目標而額手稱慶，有品牌卻因未達預期而憂心忡忡。

歡喜的總是少數，而寂寞屬于大多數。接下來，我們不妨從銷量達成率的角度，做下盤點，順便給行業一些啟迪。

粗略統計了一下各車企的2024年銷量情況，從表中可以看出，僅有6家達成年度銷量目標，大約占總數的五分之一，完成情況并不樂觀。而這，似乎也是2024年行業內卷的又一個縮影。

風光無限的”少數派”

6家企業明顯分成了兩個陣營：傳統車企3家，新勢力3家。細看這幾家企業，其實都不簡單。

傳統車企當中，比亞迪一馬當先，以年銷427.21萬輛的成績，超額完成了2024年定下的362.4萬輛的銷量目標。

比亞迪的市場統治力無人能及，從年初一直領跑到了年尾，并且連續4個月，單月銷量超過40萬輛（其中3個月超50萬輛）的成績，讓所有同行都望塵莫及。

奇瑞和吉利今年也很猛。尤其是奇瑞，“開掛”一般，成為行業唯一實現新能源、燃油車、海外出口、國內市場“四賽道”全面增長的車企。

新能源方面，奇瑞實現月銷“十連漲”，接連邁過5萬輛、7萬輛、10萬輛門檻。其中，12月份新能源銷量首次突破10萬輛，達到10.26萬輛（11月份才7.78萬輛）。成為自主品牌當中，除了比亞迪、五菱、長安之后，第四家新能源月銷超10萬的車企。

海外方面，奇瑞2024年出口汽車114.46萬輛，同比增長21.4%，連續22年坐穩“出口第一”的寶座。

吉利表現也不錯。在傳統油車，以及以極氪、銀河序列為主的自主新能源品牌的帶領下，吉利以同比增超32%的成績，超額完成全年銷售200萬的目標，并且創下年銷量歷史新高。

自主品牌當中，吉利的盤子最大，新能源轉型也免不了讓人捏一把汗。好在被寄予厚望的極氪和銀河序列沒有“掉鏈子”，而吉利的未來發展也值得期待。

如果再考古一下，可以發現，這三家傳統企業已經連續2年完成年度銷量目標了，確實了不起。

新勢力當中，除了零跑和小米，理想也是連續兩年達成年度目標。當然，這跟理想年中及時調低銷量目標（由80萬調低至48萬）有直接關系。

有自知之明很重要，雖然MEGA的失利，一度讓李想和理想汽車陷入眾矢之的，但好在李想很清醒，及時調整了策略。在下半年沒有新車上市的空窗期，硬是憑借精細化運營，取得了超50萬輛的銷量成績。這種表現放在任何一家車企身上，都是不敢想象的。由此來看，李想也是很值得欽佩的。

零跑方面，起初并不被很多人看好，然而，靠著好而不貴的產品力，以及穩扎穩打的節奏，2024年零跑居然跑出了屬于自身的“加速度”。

目前，零跑已經連續兩個月交付破4萬輛，緊追理想和鴻蒙智行，并且把蔚來和小鵬都遠遠甩在了身后，讓不少人刮目相看。

當然，對零跑來說，2025年也并非一片坦途。“理想平替”的標簽既是“良藥”，也可能變為“毒藥”。

作為當紅炸子雞，小米汽車一出場就自帶雷布斯“光環”和熱搜“體質”，但汽車畢竟不是快消品或電子產品，營銷能帶來一時銷量，想要持久，還得靠產品力和車主口碑。而小米SU7也不負眾望，雷軍也頂住了壓力，這才創造了交付9個月就熱賣超13.5萬輛的行業奇跡。

稍有遺憾的“小部分”

從統計表看，完成率在80%-90%的車企，大約有6家，分別是長安、蔚來、深藍、極氪、嵐圖和一汽豐田。

長安和深藍，其實可以看成是一家（長安的銷量包含了深藍）。深藍如果完成了，長安大概率也能完成，真有點“母憑子貴”的感覺。

蔚來和極氪的達成率分別是96.52%和96.57%，再多給半個月，肯定能開香檳。

其中，蔚來最可惜，因為樂道L60交付比較晚，銷量有個爬坡的過程，所以多少有點沒太使上勁；極氪的話，可能有“背刺”老車主事件的影響，但后續極氪7X的大火，其實已經彌補了部分損失。

6家當中，一汽豐田讓人有點意外。在合資燃油大幅下滑的背景下，一汽豐田能夠完成這樣的成績已經相當不容易。盡管有以價換量，大幅調低售價的因素，但薄利多銷并不可恥，畢竟合資油車的利潤一直都很可觀。

以上6家企業，2025年再努力一把，還是有希望拿滿分，揚眉吐氣一次。對這幾家車企來說，他們太需要一場勝利，來證明自己了。蔚來、極氪、深藍、嵐圖如此，長安也是如此（去年就差一點，銷量達成率是91%）——當然，前提是，各企業目標不要定得太高，否則再怎么努力，恐怕也只能望洋興嘆。

以長安為例，2023年定的目標就不算低，并且也給深藍定下了年銷超20萬輛的“激進”目標。當時筆者就猜測深藍完不成，因為深藍S7要到下半年才能交付，且有個爬坡的過程，僅靠SL03和S7根本不可能完成全年目標。結果也表明，深藍使出吃奶的力氣，2023年也僅賣了13.48萬輛?，目標達成率為68.5%。

原以為?深藍2024年會務實一些，結果又定下了年銷45萬輛（其中國內28萬輛）的“激進”目標。當然，從企業的角度，去年有5款車型在售（S07、S05、L07、SL03、G318），沖擊28萬輛，還是很有希望。但G318的失利，無疑給了深藍一記響亮的耳光。加上SL03熱度不再，即便換了馬甲，以L07的身份重新上市，也難回昔日榮光。

2024年深藍的銷量目標達成率是87.11%，若不是上面兩款車的拖累，很有希望達成，這不得不說是一大遺憾。

倍感失意的“大多數”

相較于上面兩類車企，達標率在70%分及以下的大多數，無疑是最惆悵的。從統計表中可以發現，大約有15家。

除了悲催的、掙扎在生死線的新勢力（比如小鵬），還不乏很多在燃油車時代無限風光，甚至登頂國內銷量第一的傳統巨頭，比如長城、上汽、廣汽等。

長城汽車2024年銷量為123.33萬輛，達標率僅為64.91%。算上去年，已經連續兩年未達預期。

原因當然是多方面的，但無論是怪行業風氣，還是怪營銷，在堅持所謂的“長期主義”之外，長城可能也得做更全面而深刻的反思。

按照目前的銷量趨勢，長城在2021年發下的“2025年銷量突破400萬輛，其中新能源占比80%，營收超過6000億”的宏愿，大概率是很難實現了。

同病相憐的還有廣汽和埃安。

埃安2024年的銷量為48.88萬輛，與2023年基本持平?（48萬輛），屬于“原地打轉”的狀態。

曾經，埃安吃盡了網約車的紅利，如今卻不得不面對，甩不掉“網約車”標簽的煩惱。

隨著埃安霸王龍（第二代埃安V）以及A+級轎車埃安RT的上市，埃安終于找回了一點當初的狀態——兩款新車市場表現還不錯，月銷量很樂觀。

不過能不能肩負起埃安重回巔峰的重任，幫助埃安在2025年打個漂亮翻身仗，恐怕還得從長計議。廣汽2024年銷量目標是275.55萬輛，但實際只賣了200.3萬輛，同比下降20.1%，目標完成率僅73%。

倒不是說廣汽高估了自己的能力，而恰恰是低估了燃油車的下滑頹勢。

廣汽本田和廣汽豐田兩大主力擔當，2024年雙雙兩位數下滑。其中，廣汽豐田2024年累計銷量73.8萬輛，同比下降18.94%左右；廣汽本田2024年全年銷量48.08萬輛，同比下滑25%左右。

合資品牌的頹勢，以及自主品牌的不太給力，最終導致廣汽難以兌現2024年的銷量目標。

上汽是同樣的情況。

上汽大眾、上汽通用的同步下滑，無疑也對上汽的銷量目標產生了不小的影響。另外，對上汽而言，智己有點像“扶不起的阿斗”，四款車加起來，月銷才不過萬臺。

這當然跟智己L6的上市敗光了路人緣有一定關系，但更主要的還是智己死磕的智能化，并沒有在市場上濺起多少水花——即便有，也早被小鵬、華為、理想等蓋過風頭了。

除了廣汽本田、廣汽豐田、上汽大眾、上汽通用等，絕大部分合資品牌都成了失意者中的成員。

看來，屬于合資品牌的時代一去不復返了。

在新能源時代慢了半拍，在智能化下半場，合資品牌還有機會迎頭趕上嗎，也許很快就會見分曉。

至于剩下的鴻蒙智行、賽力斯、騰勢等，主要是還是高估了自己，低估了市場和用戶，無他而已。

結語：

年銷量目標能不能達成，受限于很多因素，我們也不能只拿結果說話。但設定合理的銷量目標，還是很考驗決策者的水平和智慧。在這方面，還是要為達標的6家企業點贊。

達標的這6家企業，是不是預示了將來行業的大格局，我們不能確定，但可以確定的是，行業競爭烈度不斷加劇的大環境下，只有極少數企業能夠存活下來，而這個概率可能只有1%-5%。按照目前行業共計120多個品牌計算，達標的這6家，差不多就是5%。