1月22日晚，奇瑞發布捷途縱橫車系3款車，包括水陸兩棲的G90（參數丨圖片）0。雖然并未宣布價格，但奇瑞花了這么大力氣，將船舶工程和車輛工程結合，如果不是為了沖擊百萬價位以上，就太奇怪了。用奇瑞的話來說：“英國有路虎，美國有 Jeep，中國有捷途！“，目標直指”全球第一的混動越野品牌“。

時間再往前回溯。

1月1日，長城宣布，由董事長魏建軍牽頭，CEO宋東先全面負責經營管理，重磅推出“長城品牌超豪車事業群”，以“自信”之名，目標也很清晰。據了解，新品牌產品將對標勞斯萊斯，主打混動系統，車型可能包括超跑、轎車等，搭載長城自研的4.0T V8發動機，該發動機將在今年4-5月份發布。

進入2025年，中國汽車品牌逐鹿高端的戰局悄然拉開。

先行一步的比亞迪仰望，站在了中國自主百萬車型的塔尖。據易車發布的售價超過百萬元的２０２４豪車銷量排行榜，仰望成為唯一入榜的中國車型。仰望U8全年銷量達到7254輛，力壓奔馳G級的5258輛，比亞迪首款超跑仰望U9也成功上榜，去年累計銷量達到87輛，位居榜單第七名。

考慮到仰望兩款車價位都在百萬以上，這個成績不僅僅是說得過去，更是羨煞旁人。事實上，擁有百萬元級產品的中國汽車品牌不止仰望，還有紅旗、尊界、昊鉑，可能還有尚未亮相的賓理等等。但能超越仰望者，尚未出現。

無論國民期待，無論技術儲備，無論是否為后續競爭蓄力，中國品牌瞄準百萬超豪市場，已經是“現在時”了。

2024超豪需求走跌

關于超豪，定義相對模糊。

僅用單純的價格門檻定義超豪，跨國品牌都很難同意，歷史印記中，他們試圖以品牌底蘊、知名度、稀缺性、性能和設計品味乃至歷史故事等多重維度來定義超豪。無論怎么擺弄這些要素，都揭示出他們試圖將“超豪”的定義權攥在自己手里。

其實除了性能和稀缺性，其他要素都很難有均一的指標來評價。而稀缺性還可以人為制造，超豪品牌深諳其道，就像LV手袋要求客戶“配貨”一樣難崩，但就是商業上行得通。

至于方便比對的性能要素，在新能源時代被沖擊得“支離破碎”。比如總功率、扭矩、零百加速、零百剎車距離、被動安全裝備……傳統超豪的優勢，已經被抹平或者超越。

剩下就是Old money的心理優越感了。到了這個地步，主要依仗“因信稱義”，放棄邏輯，直接信了。

2024年，超豪“七姐妹”（瑪莎拉蒂、賓利、勞斯萊斯、法拉利、蘭博堅尼、阿斯頓馬丁、邁凱倫）在中國迎來了第三個普跌年份。

有意思的是，如果不考慮每月銷量個位數的邁凱倫，超豪“守門員”瑪莎拉蒂跌得最狠。中國市場（其實全球也如此）對歐洲超豪的需求在明白無誤地走跌，但知名度（尤其在吃瓜群眾眼里的認知）和相對固定的小社交圈（比如超跑群），的確仍是有效的“抗跌劑”。

在全球超豪需求走跌的態勢中，入局超豪對于中國品牌更像是一種做強的態度。

超豪的“下位者”首當其沖

絕大多數豪華和超豪品牌的用戶，擁有更多的用車需求。他們往往都是復購用戶，不僅擁有多輛車，也擁有相同級別產品的使用體驗，轉投新勢力對BBA構成的打擊，已經表面化。比如問界M9霸占50萬以上SUV銷冠多個月，動了跨國豪華品牌的禁臠；BBA多家區域旗艦店公開轉投對手陣營；寶馬對退出價格戰等等，這都是一線豪華統治力下降的跡象。

超豪與豪華市場不同之 處在于，前者市場本身在收窄，這進一步惡化了生態。超豪的應對策略有兩條路，一是克制地實施電動化（增程被這些品牌視為異端，絕無可能）；一是收窄渠道，安撫經銷商，控制稀缺度。

但正在戰略調整的脆弱當口，自主品牌的百萬元級產品集體殺到，好比部隊正在調整部署的時候，敵人攻上來一樣糟糕。就像新勢力（也包括鴻蒙智行和小米）搶占的主要是豪華品牌BBA的份額，而自主品牌推超豪，對超豪俱樂部威脅最大的，首當其沖是坐在門口的“下位者”。

這能解釋瑪莎拉蒂為什么2024年跌得更多。300萬以上的品牌產品，尚未感受到直接威脅，但已經聽到挑戰者的腳步聲。原因不在于價格還有距離，而是這個級別的消費者（比如500萬元的勞斯萊斯）信仰尚算堅定，而用戶信仰則與圈子里該品牌呈現的社交價值直接掛鉤。

這個判斷不倒，勞斯萊斯這種級別的消費支撐在中國就不會倒。類似若干小圈子里的評價，看不見摸不著，但形成了與大眾消費隔離的“結界”。按照業內流行的語言，就是超豪占領了這部分用戶的心智，而且還很堅固。這是油電轉換時代，唯一還沒有被“策反”的市場。

科技大旗包不住“稀缺性”

中國汽車沖擊自主高端的夢想從來沒有停止過。但是百萬級別的市場，有著難以攻破的“邊界”，而進攻的武器，中國汽車的通用動作是舉起科技的大旗。

比亞迪董事長王傳福提出，新能源時代要用科技定義“中式新豪華”。仰望U8也的確是這么做的，超大功率、碩大無朋的車身、泛水浮渡（和捷途縱橫按照船舶工程來做有點區別，僅限于緊急情況，但這一低頻場景大概率要被部分用戶濫用）、云輦車身控制等。

總結來看，即使價格到百萬級別，但本質上走的仍是性價比路線——比傳統超豪給得更多，利用數字化、機電和場景延伸的工程能力，再加點聲學、美學、材料學來做出差異化。已經亮相的捷途縱橫、昊鉑SSR等也選擇了這一路線。

唯一和傳統超豪走類似奢侈品路線的，只有紅旗國雅。而紅旗H9+、S9、E-HS9，則有點騎墻，既依托品牌定位，也訴諸性能。

問題在于，如今亮相的科技和數字化，從工程角度都是可以大量復制，“稀缺性”故事無法講通，最多只能以“限量版”來“強行稀缺”。如超豪“七姐妹”津津樂道的“N年技工，手工打造”，其暗示的底層邏輯在于，產品不但堆疊了大量的手工工時，而且充滿個性化，無法大量復制，私人定制更是難上加難，這就給品牌的稀缺性做出了堅實背書。

在工業和信息化社會，這樣的稀缺性仍然有效。即便客戶明白，他也樂于獲得群體認同。人這一生物，放在群體里，難免自愿從眾，以此獲得安全感，這是進化和群居生態所共同決定的。

等待并爭取百萬元級增量

既然中國汽車自主品牌無法像傳統超豪那樣人為制造稀缺性，那么國產品牌沖擊百萬的出路在哪里？

回答這個問題前，得先解決有無問題。畢竟，超豪俱樂部是很小眾的市場，數據顯示，多的時候超豪“七姐妹” 每年也就超過1萬輛，2024年則不到7000輛。

和新勢力選擇從高往低打（最典型的操作是蔚來）不同，現在做百萬元級的品牌，都是從低往高壘墻，筑基之后能壘多高，不僅要看能力（技術資產、品牌聲望、營銷資源等），更要看機緣。

這一機緣由市場大勢所決定。雖然這兩三年超豪市場不振，但能消費得起七八十萬元的高階中產人士還是在增加。這些人群再往前一步，就能夠走到百萬元的邊界。市場基盤的增量，是新進入者的絕好機會，這取決于中國社會能新增多少高薪崗位。

看上去，這貌似回到了社會問題的討論，但其實也是中國工業化進程當中必然發生的現象。正如日本汽車產業曾有能力提供600萬個年入600萬日元的崗位，現在縮水了一半還多。不考慮日元的貶值因素，業內人士的購買力明顯下降，這就是工業競爭力失敗的后果。

中國汽車工業正在起勢，而中國的新興消費群體也在崛起。他們的成見更少，心態也更為開放。特別是00后，他們世界觀形成的階段，中國已經是世界第一工業國，更愿意相信國貨。老是有些人說中國工業大而不強，笑話，大怎么可能不強。汽車行業就是“規模效應”碾壓其他效應的王者存在。

這種背景下，中國品牌有希望給這些人提供一些不一樣的選擇，而非清一色歐洲Old money透著腐朽且傲慢的氣息。

20年前，中國品牌連做20萬元以上產品的信心都沒有，偶有嘗試都遭到慘敗且被群嘲。現在這個“天花板”還存在嗎？無論是新勢力，還是傳統車企孵化的新品牌，在20萬元級別車型上的沖擊成績，有目共睹。

以動態和發展的眼光來看問題，來自歐洲的超豪“七姐妹”其價格能立得住的底層邏輯，是歐洲這300年的工業領先。現在，這一基礎正在被動搖，歐洲已經多少年沒有誕生足以拿得出手的創業企業了，中國汽車要有點耐心。

但必須注意，超豪有一隱藏屬性，也即奢侈品路線，上述的稀缺性，只是次級屬性之一。正如中國古代玩奢侈品，和老百姓也沒什么關系。翡翠玉器，古玩字畫，蘇繡，牙雕，官窯瓷器，都走的是昂貴原料+大量專業化人工+稀缺性+美學價值，唯一不怎么沾邊的就是實用性。

所以對于車而言，一旦到了超豪級別，功能性也不是要緊的事了。從這一點看，差異化可能無法單獨立住“車設”，文化加持則更重要。雖然其底層仍然是技術，但復雜的文化內涵，賦予其遠超功能性的價值。

屬于中國品牌超豪的好日子還在后面。2025或者之后幾年，搶占入場券是一個戰略之舉。至于銷量，大可不必糾結。

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