“蔚小理”還能獨立存活幾年？

價格戰、技術戰之下，整個汽車行業都面臨巨大挑戰，沒有一家車企能過得安穩——大企業拼刺刀，小企業也跟著遭殃。別看當下不少新勢力發展態勢良好，銷量、訂單捷報頻傳，一片欣欣向榮，然而虧損之下，更大的危機正在醞釀。

拼死掙扎的哪吒，終究一地雞毛，供應商討債、售后停擺只是危機之下的冰山一角。等不來輸血（即便有資本注入，恐怕也只是杯水車薪），倒下只是時間問題；而另一邊，淪為邊緣角色的極石（月均銷量不足1千），創始人突然不明緣由地清空社交賬號，不禁引人浮想聯翩。

近期，騰訊搞了一檔直播對話欄目，邀請到三位行業專家，對“蔚小理”的發展進行了深度解析，同時探討了行業的當下與未來。觀點不一定都正確，但仍有不少啟發意義。

與其他新勢力相比，“蔚小理”無疑最具特點和代表性，這三家企業也是新勢力發展的一面鏡子。

針對三位專家的討論，我們不妨就其中幾個觀點進行延展解讀一下。

1、“銷量為王”是行業生成法則？

“追逐銷量”是車企的根本目標，但筆者覺得應該加一個定語，即追逐“有質量的銷量”，何謂“有質量的銷量”呢？也就是：既要追求銷量，同時也追求利潤，把握利潤和銷量的平衡。

消費者喜歡便宜，車企迎合用戶，一味搞低價，固然可以獲得更多銷量，然而價格對品牌的負面影響，也是不可忽視的。

拿小鵬來說，MONA M03固然賣得不錯，幫助小鵬實現觸底反彈。但10萬出頭的價格，卻可能牢牢鎖死小鵬的定位，從此使小鵬和廉價畫等號（恰如當初的比亞迪一樣）。那么，這對小鵬摸高無疑是負增量。

蔚來也想學小鵬，然而學得很矜持，也有點擰巴。樂道卡在不上不下的區間，確實挺可惜的。

理想當然也追逐銷量，但堅持底線思維，不去20萬以下的市場搶魚吃，而是找準自身的定位，有所取舍。

企業的精力和財力是有限的，你不能通吃所有細分市場。新勢力的稟賦也有所不同，不能像傳統車企那樣，先把盤子做大，靠規模和資金優勢占據有利的生態位，然后慢慢收割，而應該錨定一個細分市場，壓上全部能量。

不過從新勢力陣營看，除了蔚來、理想、鴻蒙智行等極少數仍堅持高端定位，其他品牌則都有價格下探的趨勢——小鵬、零跑、深藍、極氪等，價格都在往下走。銷量是起來了，但品牌價值和調性免不了會掉下去。

當然，眼下這個“不是你死就是我活”的競爭烈度，銷量和利潤兩個選項，總要做出一些取舍，不可能“魚和熊掌兼得”。而優先保銷量，成為絕大多數車企的共識（長城除外）。

2、技術很難成為長期的護城河？

這話若放在10年前，恐怕沒有人相信，但在今天這個技術大爆發的時代，技術確實不再是車企制勝的關鍵。

從核心三電到底盤懸架、從車機到大模型，從充電技術到智駕，技術標簽不再是某一家車企的專利，在其他車企競相“模仿”和叫囂之下，消費者的注意力已然失焦。

曾經，比亞迪仰望U8的原地掉頭和應急浮水等黑科技，令外界嘆為觀止。如今，奔馳EQG、嵐圖夢想家、奇瑞捷途縱橫G700、極氪001 FR等，也能實現類似的“坦克掉頭”；而奇瑞捷途縱橫G900則能實現“水中航行”。

大模型方面，得益于deepseek的開源，如今車企的AI大模型能力幾乎已經拉平。

智駕方面，曾經是小鵬、特斯拉和華為獨領風騷；如今，隨著比亞迪一聲“智駕平權”，吉利、奇瑞等紛紛加入戰局，主流車企的高端智駕水平也你追我趕，長城、理想、極氪、小米等不斷秀智駕實力。一時間，消費者眼花繚亂，竟不知到底哪家車企智駕最可靠。

由此看來，技術確實很難成為長期的護城河，大家水平都差不多。你暫時獨領風騷2-3年，而落后的企業，通過“拿來主義”（采用供應商方案或與供應商共創），或者挖對手“墻角”等，總有一種方式能夠縮小車企之間的技術差距。

比如，固態電池的競爭尚沒有結果，而兆瓦閃充的比拼已然開始。

3、蔚小理獨立存在的概率為零？

“（蔚小理）一家都剩不下，最后能夠獨立存在的概率為零，要盡快兼并重組合作。年產量干不到200萬輛的，我估計都活不下去，體量太小，研發費用過高。”

當同濟大學汽車學院教授朱西產說出這句話的時候，相信不少人會錯愕。然而仔細想想，或許也不無道理。

新勢力當中，理想一枝獨秀，銷量和盈利能力可觀。然而2024年財報顯示，盡管銷量突破50萬輛，連續兩年突破千億元（2024年營收1445億元），但凈利潤卻只有80億元（同比減少31.9%），凈利率也從2023年的9.5%下降至5.5%。拉后腿的，是定價比理想L7低10萬的理想L6。

這也從側面說明了，走量未必是好事。

而長城汽車為什么在銷量微增（2024年僅增長0.37%）的前提下，卻實現了凈利的大幅增長（同比增長80.73%），則得益于定價更高的坦克以及魏牌的貢獻。

如果高定價才有高利潤，那蔚來就有點尷尬了。

2024年，蔚來交付超22萬輛（同比增長38.7%），均價達29.69萬元，但凈虧損卻擴大至224億元（同比增長8.1%）。上市7年，蔚來凈虧1100億元，總負債937億元。其原因包括研發的高投入、服務及運營的高成本、換電網絡的拖累等等。

李斌立下軍令狀，目標是今年Q4實現扭虧為盈。但從當下的情況看，這個目標似乎有點遙不可及。

小鵬方面，2024年銷量來到19萬輛（同比增長34.2%），也創下歷史新高。然而，大部分功勞要歸功于MONA M03的大火。

從銷量結構看，MONA M03占比從Q1的8%升至Q4的37%，拉低了小鵬的整體均價（23.5萬元，同比下降2.8萬元）。

2024年，小鵬營收408.7億元（同比增長33.2%），凈虧損為57.9億元（同比減少44.2%）。綜合毛利率為14.3%，低于理想（19.8%）、小米（18.5%）、比亞迪（18%）等。

若想實現2025年Q4盈利的目標，小鵬還需要在提升交付量和毛利率上，狠下一番功夫。

從“蔚小理”三家看，理想的抗風險能力最強，然而去年的MEGA風波，卻給理想敲響了警鐘。目前，眾多車企進入理想的舒適區，理想將面臨越來越多競爭對手的挑戰，能否殺出重圍，存在很大變數。蔚來和小鵬更不用說了（尤其是蔚來），“溫飽問題”尚未解決，隨時翻船，何須狂風？

三家車企曾經各領風騷，然而行業大變局之下，恐怕沒人誰能獨善其身。也許真如專家所言，盡快兼并重組才是“上上策”。

當然，年產200萬輛或許有些夸大。傳統車企當中，長城2024年銷量不過120多萬輛，但營收卻有2000多億，凈利潤為126億，毛利率達到18.76%。

因此，筆者以為，衡量一個車企能否獨立存在，相較于銷量，似乎更應該看營收和毛利率；銷量是一個重要指標，但不是唯一指標。

結語:

如今，汽車行業的淘汰賽已然加劇，接下來幾年，一半以上的新勢力倒下是大概率事件。

其實，仔細看新勢力榜單，前10名當中，一半以上都是“偽新勢力”——要么是傳統大廠孵化的“廠二代”，要么是“換個馬甲”，把自己歸到新勢力的子品牌。像蔚小理這種跨界造車的純新勢力，已經屈指可數。所以從某種程度看，新勢力正在加速出清。

接下來是打硬仗的時候，假如底子不夠厚，那么很可能迅速掉隊，甚至死掉。

新勢力想要有更大的發展，單打獨斗或許真的很難有未來了。