繼4月15日昆明地鐵漲價后，重慶地鐵也要漲一波。

對于漲價的原因，重慶也沒藏著掖著，聽證會公告中講得很明白：

隨著城市軌道交通線網規模不斷擴大，票款收入與運營成本差距日益加大，運營成本監審報告顯示，人次票款收入（不含稅，含免費及優惠乘客）占單位運營成本的14.54%，需完善票價機制，增強城市軌道交通可持續發展能力。

通俗地講，就是賣票收入太少，再不漲就不可持續了。數據擺在這兒，有足夠的說服力。何況重慶軌交的票價體系是2005年制定的，20年后漲一點也完全可以理解。所以，這次漲價本身并沒有多少爭議的聲音。

城市軌交漲價本身沒有爭議，但背后折射出的地方財政困境值得深思。

01

地鐵售票收入不足以覆蓋成本，不是一天兩天了，而是軌道交通的常態。真正支撐軌交持續運營的，是地方政府的財政補貼。

以2023年為例，公布財報的29城軌交企業中財報顯示虧損的僅3家。但是，扣除政府補貼后，僅1家盈利。財政不貼，“人均”虧損。

地方政府對軌交的補貼分兩種，一種是補貼運營虧損的經營性補貼，另一種是用于投資建設的投資性補貼。

2023年、2024年，重慶軌交集團獲得的財政補貼分別為85.38億元和43.47億元。差了足足42億，就是2024年只有42.91億的運營補貼，除去其他雜項補貼，投資性的“軌道發展補貼”為0。也就是說，單為了補貼運營虧損，重慶地方財政一年就要拿出40多億。

由此可見，城市軌交的財務狀況和當地財政之間的關系密切，甚至可以視為地方財政的晴雨表。

重慶財政整體還是比較穩的，但地方債壓力不容小覷。2023年底，全市政府債務余額為12258億元。至2024年底，上升至14425億元。地方債是越“化”越多了。重慶市一年的公共預算總收入連湯帶水也就7000多億，未來幾年的償債壓力可想而知。2024年，全市政府債務還本付息支出2463億元。后面幾年的“緊日子”是要未雨綢繆的。軌道交通既是公共服務支出的大戶，又是基礎建設投資的“吞金獸”，先把“緊日子”過起來。

▲重慶軌道交通2號線（圖/視頻截圖）

不過，漲價并不是首選。群眾理解歸理解，公共服務漲價還是挺扎心的。這種容易引發民怨的敏感點，地方政府不會輕易“開源”。那就先“節流”吧。所以，2024年重慶先把軌道發展補貼“留白”了，先從給軌交基建踩了把剎車。

但是，重慶還有4條規劃在建的軌交線，沿線的人口聚居區、大學城、景區、商圈都“嗷嗷待哺”，總不能一直擱著不動。最后還是得靠漲價“開源”。

至于“開源”的效果，只能說是不盡如人意。專業人士的測算結果是，按照重慶目前的客流量，這次漲價后重慶軌交大約能增收11億元。

雖說和此前一年40多億的軌道發展補貼比是大幅縮水了，但是有總比沒有好。有投資續命，在建項目或不至于爛尾。但是，投資密度下降，工程進度大概率是會受到一些影響的。

總之，既然過“緊日子”，那就意味著魚與熊掌不可兼得。想要軌道交通線路早日開通，就得喜迎漲價。有那么一點苦澀，但傷害性不大。

02

同樣是漲價，昆明軌交的處境遠為嚴峻。不漲不行，漲了也未必行。

因為，昆明軌交早就是債市知名“老賴”，半步踏進了ICU。從2023年1月起，昆明軌交集團每月都出現在上海票交所的承兌人逾期名單上，連續12次被披露票據預期。

截至2023年12月31日，昆明軌交集團票據承兌逾期余額7.31億元，累計逾期發生額9.62億元。此時，昆明軌交集團的總負債已逾千億，與重慶軌交集團相當。可是，重慶軌交的運營里程是昆明軌交的3倍、年客流是昆明軌交的4倍，規模完全不在一個檔次上。

昆明軌交怎么就能借一樣多的錢，只干了打三折的活兒呢？直接原因是線路規劃不合理。比如昆明最長的地鐵線4號線，全程43.42公里，刻意避開主城核心區，繞道西北新城、呈貢西片區等新興板塊。如此“超前”的線路設計，導致客流嚴重不足。2023年住建部的數據顯示，昆明地鐵整體客流強度已連續36個月低于每公里0.7萬人次公里的安全紅線。

▲昆明軌道交通4號線（圖/視頻截圖）

昆明軌交的“蜜汁操作”可不是一時糊涂，而是它另一重身份的有意為之。那就是土地一級開發的城投角色。軌交建設和土地資源開發利用聯動的TOD模式是較為普遍的模式，目的是土地增值的收益覆蓋軌交的投資、運營。

但是，TOD模式也要“專業的人做專業的事”，不是讓軌交企業當土地開發商的。昆明軌交集團就犯了這個大忌。結果是土地開發和軌道交通規劃建設都是“二把刀”。肥水不流外人田的線路規劃思路損失了客流，徒增成本。新城開發也不成功，土地頻繁流拍。空有3萬畝土儲，卻不能變現，落得個“債臺高筑”的下場。

更深層次的原因，昆明不切實際的土地財政追求。2015年昆明市的土地出讓均價為每平米1347元，到2019年達到3972元的歷史最高位。5年漲了近3倍，四大一線都沒這么夸張上漲的紀錄。

這波房地產熱就是規劃畫大餅加大規模基建炒熱的。城市軌交基建的主力昆明軌交集團順勢成了昆明“最大城投”，一度在債市要風得風。可是，隨著昆明房市走低，昆明軌交集團的土地神話迅速破滅。

借債一時爽，一直借就一直爽，借不到就不爽了。每月都在債市“老賴榜”例行示眾，情何以堪？

昆明軌交集團的病根是房地產泡沫，以其龐大的債務規模、孱弱的盈利能力，除非昆明房地產“再創輝煌”，是很難翻身的。這個坑只能地方財政慢慢填。客流不足，漲價也無濟于事。但是，蚊子再小也是肉，也只能先漲一波再說了。

03

昆明軌交的情況比較極端，但是房地產泡沫和軌交泡沫聯動的情況還是比較普遍的。部分二三線城市抄超一線、一線城市TOD模式的作業，畫虎不成反類貓。

歸根結底，城市軌交的功能是提供公共交通服務，土地升值只是錦上添花，而不是點石成金的金手指。為炒地強行上馬軌交，注定是得不償失的。本身沒有“賣點”的土地資產不會因為通了地鐵輕軌就成了香餑餑，只會留下難以收拾的爛攤子。

近年來，部分二三線城市的“軌交熱”快速退潮。很多軌交項目為了炒地價匆忙上馬，現在不得不狼狽“下馬”。

比如去年11月廣西柳州市軌交投資發展集團拆除桂柳路北側的輕軌墩柱，就引發網友圍觀。那些開工就爛尾的大柱子突兀地矗立在馬路中央，竟有一種工業廢土風的既視感。

▲廣西柳州市桂柳路北側的輕軌墩柱（圖/視頻截圖）

城市軌交基建的規劃不合理造成的浪費，損失難以估量。由此衍生的地方債，還會拖累公共服務水平。

相比這些“軌交泡沫”的重災區，重慶軌交的情況總體是健康。適度漲價，填補一下財政緊日子的坑，也可以理解。

但是，既然是緊日子，基建投資更是該省就省。地方債規模如果不能及時控制，靠公共服務漲價填坑肯定是不行的。老百姓家更沒余糧，這里漲一點、那里漲一點，還談何提升消費促進經濟？